低速电动汽车或被放行的声音再次传出。

　　山东一家低速电动车生产企业相关负责人向有关媒体透露，近期包括工信部、公安部交通研究中心以及天津汽研所等相关部门负责人先后调研山东低速电动车企业，再过几天，国家五部委的相关人士还将到山东调研。这被其视为低速电动车的春天即将来临。

　　这已经是5年来数度传出低速电动车将被放行的传闻。

　　桃然之父认为，经过这么长的时间，对低速电动汽车的“放”与“不放”依然未尘埃落定，说明低速电动汽车本身存在着不小的问题，同时也说明低速电动汽车有其可取之处。

　　最大的优势是成本

　　低速电动汽车购置成本低、使用成本小，适应了小城镇、城乡结合部和农村地区消费者的比较低的消费能力。这种售价仅3、4万元的铅酸蓄电池低速电动车，被不少民众买来用作生活资料（代步工具）或者生产资料（从事短途客运）。

　　并且，不需要国家花费巨资建设配套的充电基础设施，拉根电线就能充电。充电时间8－10小时，充14－20度电，可行驶约一两百公里。在利用夜间谷电时，还能平衡电网负荷。

　　因此，低速电动汽车才在争议中前行、野蛮生长，大有星火燎原、农村包围城市之势。

　　最大的难点在管理

　　“车无证、人无照”。 驾驶者不遵守交通规则、行驶随意性大，给自身和其乘客以及其他道路交通参与者带来严重的威胁。

　　尽管在道路拥堵时，低速电动汽车尚能跟上大流、游刃有余，但是在快速路、高速公路慢腾腾行驶，极大降低了道路使用效率，且存在着极大的安全隐患，于己于人都不利。低速电动车最高车速远低于汽车，倘若放宽碰撞要求，在行驶在机动车道的汽车以较高速度碰撞之下，难保低速电动汽车上的人员安全。

　　早在2012年7月份，国家颁布了《纯电动乘用车技术条件（GB/T 28382-2012）》，规定：“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”等，但时至今日，绝大多数的低速电动汽车并不符合上述“双80”的要求。

　　2014年6月12日，山东省发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》，提出“电动车在40km/h－60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的小型电动车需按照国家标准(50km/小时)通过碰撞试验等系列要求。相对于“双80”标准，已是放宽不少，但是居然“目前近80%的生产企业都无法达到要求。”

　　低速电动汽车得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部发布的《车辆生产企业及产品公告》，也就无法获得合法上路的牌照以及依照牌照对其驾驶者进行有效管理。

　　就这样，模糊的界定，尴尬的身份。低速电动汽车如同难登大雅之堂的丑小鸭，游走于另类的边缘，不少城市对其该走机动车道还是非机动车道大伤脑筋。

　　管理难，还在于蓄电池的回收。低速电动汽车上使用的大多是寿命基本上在2年左右的铅酸蓄电池，一般仅可以充电800次左右，倘若电池回收环节监管不力、不能确保回收，将会对环境造成极大地破坏。