8月20日，中国最大的反垄断罚单出炉。日本12家企业因实施汽车零部件和轴承价格垄断，被中国国家发改委罚款合计12.354亿元。

　　那么，该巨额罚单的最大受益者是中国消费者吗?汽车咨询公司AutomotiveForesight总经理张豫告诉澎湃新闻，仅零部件企业受罚，消费者不会得益，在他看来，汽车零部件厂商降低售价后，最大的受益者是整车厂商。

　　整车厂“霸王条款”决定了零部件价格

　　张豫透露，在中国，整车企业往往与零部件企业、经销商签订“霸王条款”，不允许自己的零部件供应商直接向售后的4S店供货，而只能通过整车厂销售零部件。因此，消费者购买的零部件的价格，其实是由整车厂决定的。

　　由此，一些豪华汽车品牌的零部件价格高得离谱。张豫举例说，一个零部件的出厂价格是500元，但是整车厂会规定经销商出售的价格是5000元，而整车厂向经销商的供货价格则为4800元。

　　“汽车零部件生产厂商相对集中，所以整车厂过去对它们的定价也没什么话语权。”张豫介绍，但是，此次反垄断之后，上游的零部件供货价格会出现下降。

　　零部件降价后，只是零部件企业向整车企业的供货价格下降，整车企业的利润空间进一步加大，成为最大受益者。

　　但是，整车企业会将这部分利润让利给消费者吗?“你觉得会吗?”张豫反问，他认为如果没有适当的监管，整车企业仍然会依靠垄断地位，赚取不适当的高额利润。

　　前经销商细数4S店毛利

　　事实上，此次中国发起的对汽车业的反垄断调查，针对的不仅是零部件企业，还有整车企业和经销商等汽车产业链上的其他环节。

　　8月13日，武汉市场4家宝马汽车经销4S店因协商统一收取PDI检测费，构成价格垄断协议的违法行为，而被罚共计约162万元。这是此轮汽车反垄断的首份罚单。

　　和整车厂一起，汽车经销商也被认为是暴利、垄断经营的代表。作为一个曾经的4S店店长，蹇鹏在《中国汽车经销商》上撰文，详解经销商的投资成本和利润构成，认为经销商病没有赚取暴利。

　　据他介绍，以投资一个宝马4S店为例，硬件设施投资需7000万元，企业流动资金需3000万元，银行库存融资要1亿元。这2亿元的资金成本按照8%来计算，就是每年1600万元。

　　其次，从费用来看，每年土地租金500万元，市场推广1000万元(营业额的2%)，人员开支为960万元，单这些硬性开支就接近每年2500万元。所以，他推算，即使不算税费，每年的运营成本就是3000万元。

　　如果按照每个店每年1000台的销量，单车毛利必须在3万元以上才能持平。以宝马车均价按照50万元计算，平均的单车毛利率也就是 6%。但是，蹇鹏说，现实情况是单车毛利率根本达不到6%，也就是2%左右，一年1000万元的销售毛利。因此单纯靠销售，只能支撑运营成本的30%，另 外的70%只能来自于精品、售后以及金融保险等衍生业务。