德国汽车零部件制造商爱尔铃克铃尔（ElringKlinger）称，中国政府相关部门近日已经要求三家德国汽车零部件制造商停止在中国市场独立经营，这三家厂商必须寻找中国国内的合作伙伴以共同组建合资企业才能继续在中国市场开展业务。爱尔铃克铃尔（ElringKlinger）公司首席执行官史蒂芬-沃尔夫（Stefan Wolf ）在接受媒体采访时表示，“一旦厂商按照北京方面的决定去执行，那么对于德企所掌握的知识产权资产将会产生巨大的冲击。届时原先德国汽车零部件企业的将有一半左右拱手让给中国同行。”沃尔夫认为北京的决定是为了帮助国内企业缩短同德国企业在产品和技术方面的差距。而本月早些时候，中国欧盟商会(The European Union Chamber of Commerce in China )对中国政府近来开展的一系列反垄断调查行动表示关切，认为中国政府涉嫌使用强制性的行政手段给予在华外资企业不公平的待遇。

　　虽然目前关于要求三家德国汽车零部件企业被要求在中国停止独立经营的消息还未经证实，但笔者希望这条消息能够成真。虽然老外已经针对这一消息以及近期针对汽车行业反垄断表达了不满，认为会损害其知识产权和受到不公平待遇。但是当国内汽车行业向老外让出了如此巨大的市场，其在中国汽车行业获得了巨额利润的时候，如果中国汽车行业没有通过市场换来技术，这究竟对谁是不公平的？当国内消费者用巨额的资金消费者比国外贵数倍的完全一样的汽车产品的时候，这究竟又是对谁是不公平的？

　　笔者认为，与整车领域的差距相比，自主品牌在零部件产业方面与海外品牌的差距可谓更加惊人和致命。如果中国的汽车零部件产业空心化进一步加剧，则中国自主民族汽车产业的消亡就将真正变成现实。

　　在今年年初针对阿斯顿?马丁因中国的一家二级零部件供应商的零部件质量问题而导致的召回事件的评论当中，笔者就强调了中国汽车零部件产业空心化问题的严重性。

　　以2013年全球汽车零部件百强企业为例，作为世界公认的汽车强国的美国、日本和德国，在这个榜单上入围的汽车零部件企业分别多达25家、29家和21家，而作为全球最大的汽车产销国的中国，入围这个榜单的中国汽车零部件企业却仅有1家。而如果我们进一步来比较2013年全球汽车零部件百强企业与2013年中国汽车零部件百强企业又可以发现，全球汽车零部件企业百强企业所生产汽车零部件产品多为诸如动力系统、汽车电子等高附加值的汽车核心零部件产品，而中国汽车零部件企业百强企业所生产的汽车零部件产品多为诸如轮毂、玻璃等低附加值的汽车零部件产品。

　　而从欧美等成熟汽车市场发展经验看，汽车行业整车与零部件规模正常和合理的比例一般约为1:1.7以上，但目前我国汽车整车与汽车配件年产值规模比例却很低，2013年约为1:0.81。与此同时，目前国内很多整车企业，包括自主品牌整车企业在内，其核心供应商当中外资汽车零部件企业所占比例并不低，而如果从配套的汽车零部件产品来看，那些高附加值和高技术含量的汽车零部件产品或系统更是几乎被外资汽车零部件企业所垄断。因此，如果单纯来算中国自主汽车行业的整车与零部件规模的比例，则上述的1：0.81的比值还会更低，甚至还要低得多。

　　也正是在这样的情况之下，当时笔者就建议，当业界在为扶持自主品牌整车发展而奔走呼喊的时候，在保护民族汽车工业发展的前提之下，业界更应该为扶持自主品牌汽车零部件产业的发展而奔走呼喊。笔者坚持认为，在不注重自主汽车零部件产业的发展的基础和前提之下，所打造出来的所谓自主品牌整车都是“伪自主品牌”。

　　在当前，海外品牌在汽车核心零部件领域几乎呈现垄断态势的背影之下，单纯依靠我们自己的汽车零部件企业一步步发展壮大，显然不可能达到促进中国民族汽车零部件产业的发展和壮大。在这样的时候，只有政府出手，才能救民族汽车零部件产业于“水火”。

　　而此次如果关于中国政府要求三家德国汽车零部件企业必须寻找中国合作伙伴合资，才能在国内经营的消息为真，则业界应该坚定支持。同时，笔者还建议，在要求这些外资企业与中国合作伙伴进行合资时，应该充分汲取在整车领域合作过程中没有真正实现“市场换技术”战略的失败经验，通过完善相关的法规和政策等，让这些想来中国赚取巨额利润的海外汽车零部件企业与其中国合作伙伴充分分享其知识产权等。

　　我们的政府和企业一定要牢固树立这样一个思想：海外汽车零部件企业来中国赚取巨额利润，而中国汽车零部件企业就应该获得其知识产权等，以缩短与海外品牌之间的产品和技术的差距。从宏观角度来讲，这本身就是一种很合理的交易。