德国汽车零部件ElringKlinger首席执行官Stefan Wolf对德国《斯图加特报》的一席话一石激起千层浪，他称：“中国政府已经通知数家德国汽车零部件制造商不允许继续独立通过设在中国国内的子公司开展业务，未来这些企业必须同中国当地企业组建合资企业以继续开展对华业务。”

　　上述消息之所以被业界高度关注，是因为对于汽车零部件领域的外资股比限制，早在十年前就已经取消了。

　　2004年版本的《汽车产业发展政策》不再对外资零部件厂商进行股比限制，允许其采取独资或者合资的方式在华运营。

　　而对于整车合资企业，外资持股比例不得超过50%的“保护性政策红线”丝毫没有松动，一直从1994年颁布的《中国汽车产业政策》、2011年底颁布的《外商投资产业指导目录》修订版的明确规定延续至今。

　　只是对于新能源汽车零部件合资企业作出了相关规定。2011年4月1日国家发改委《外商投资产业指导目录(修订征求意见稿)》中要求“新能源汽车关键零部件，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停装置等，外资（持股）比例不超过50%”。其目的或许是为了防止外资汽车零部件厂商过快扩展，以便给本土新能源汽车零部件生产厂家预留发展时间和市场空间，使中方在合资过程中加快提升自主研发能力。

　　这种规定是吸取了前车之鉴的教训。在传统汽车零部件领域，对外资零部件厂商股比限制的放开，导致了外资零部件厂商纷纷在华创建独资工厂或收购合资工厂的中方股份加速扩张。与此同时，不断寻找时机吞并一些崭露头角的本土优秀汽车零部件企业，巩固自己在细分领域的强势地位。外资零部件厂商在传统汽车关键零部件领域，以领先技术垄断市场的苗头更为明显。

　　据有关资料显示，外资零部件厂商牢牢把持掌控了国内汽车电子和动力系统等部件的绝大多数市场。中国商务部的数据表明，2012年拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，在厂商中，独资企业占到55%，中外合资企业占到了45%。与此同时，国产自主内资零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，而拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上。

　　这种局面不利于本土汽车零部件企业的产品升级和自主创新，反倒是国际汽车零部件大鳄的围追堵截，阻碍了他们由生产“低附加值产品”向生产“高附加值产品”转型升级的进程，使得在高端零部件产品方面迟迟不能突破，生存状态难以乐观，整个汽车产业也呈现空心化之势。