四年前，80岁的巴菲特和86岁的芒格初访深圳，为比亚迪第一款插电式混合动力车F3DM站台。

　　会上，巴菲特表示，选择比亚迪进行合作是一个十分明智的选择，他认为比亚迪是一家技术过硬的公司。但直至去年，F3DM累计销量不到3000台，并于11月停产。以电池起家的王传福坚持要做电动车，从最初曲高和寡的F3DM到“有价无市”的E6，比亚迪的新能源路走得最早但也异常艰难。

　　转机发生在去年年底插电式混合动力车“秦”的上市。上周，比亚迪公布2014年上半年财报，公司实现营业收入267亿元，其中新能源汽车业务实现收入约27亿元，同比增长12倍，占集团总收入的10%。旗下三款新能源车型累计售出6,748辆，其中插电式混合动力“秦”售出5,357辆，纯电动E6售出1,391辆。此外，公司预计K9全球范围内将交付4,000辆。不过，光鲜的新能源汽车销量数据难掩传统汽车业务的颓势。财报显示，汽车业务收入同比下降7.45%至126.47亿元。这是自今年3月以来比亚迪连续五个月销量下跌，其中3月份的下滑幅度高达25%。

　　对比亚迪而言是这戏剧性的转变。原先依靠传统汽车业务输血的新能源汽车，正逐步实现自我造血。海通证券汽车行业分析师邓学认为，随着下半年腾势、唐等新车型的推出，比亚迪新能源汽车的营收占比将不断提高，预计2014至2015年这一占比将达到30%-50%，明显取代传统汽车业务。

　　由于合资品牌产品价格普遍下探以及中国消费者品牌理念增强，竞争力不足、品牌溢价低的自主品牌的生存空间不断被碾压。如果新能源汽车将来能撑起公司一半的营收，那是否意味着比亚迪今后有可能剥离传统车业务，逐步转型成一家新能源汽车企业？

　　创新力不足，传统车或是强弩之末？

　　2003年从电池厂转型造车，比亚迪凭借着“逆向研发”和“廉价战术”在中国汽车市场占据一席之地。不到6年的研发，一款外形酷似丰田花冠且价格平民的F3，多次拿下中国乘用车单月销量冠军。这让王传福的信心开始膨胀。在2010年之前，比亚迪汽车销量增长连续五年保持在100%以上。并定下2010年80万销量的目标。很快，那种不计代价的提高产能、急速扩大经销商网络行为，让比亚迪在2011年栽了跟头。2011年公司净利润为14.03亿元，同比下降了44.38%。

　　在那之后，王传福几次公开承认错误，并开始反思和调整，重新回归技术和品质。这时，比亚迪重新将新能源汽车重申为公司未来几年发展重心。而在传统车方面，比亚迪希望用互联网用户体验来挽回市场，这在分析人士看来，能起到的作用可能是微乎其微的。民族证券汽车行业分析师曹鹤认为，自去年起，比亚迪传统汽车业务的下滑并非偶然，这是自主品牌的发展规律。“2016年将成为比亚迪汽车的分水岭，传统汽车销量面临大幅下滑（超过10%），新能源汽车会大规模放量。”

　　他认为，今年下半年至明年，自主品牌还将从600万黄标车及老旧车的这波淘汰潮中受惠，不过他预计，自主品牌的好日子只剩不到2年。

　　新能源汽车将反哺传统汽车？

　　比亚迪在2011年公布的A股招股书显示，新能源汽车至今总销量不足500辆,销售收入不足4,300万元，仅占2010年汽车业务总收入的约千分之二。对于新能源推广而言，地方政府有相当大的话语权。在城市投建新能源汽车工厂，突破地方保护壁垒，从而进入当地政府新能源汽车采购目录，这几乎是新能源汽车拓展的必经之路。当时的比亚迪新能源汽车“有价无市”，E6如果不计国家和地方政府补贴，价格为30万。

　　不过，比亚迪最近几年“以投资换市场”的策略也成为了新能源汽车的政治模板，随着“秦”、E6相继进入北京、上海的新能源汽车补贴名录，比亚迪给封闭的新能源汽车围城撕开了一道口子。

　　“秦”的结构并没有跳脱出速锐的框架，而下半年即将推出的插电式混合动力SUV唐也是脱胎于S6。早前有分析认为，随着下半年新能源车型的释放，比亚迪同级别燃油车的销量势必会受到冲击。对此，邓学认为，比亚迪新能源汽车代替自身车型的销量几乎不可能，但由于目前销量主要来自于一二线城市，这对比亚迪拜托低端、平庸等品牌形象不无裨益。

　　中国汽车工业协会数据显示，2014年上半年，比亚迪新能源汽车市场份额达37%，其中插电式混合动力市场份额超过60%。此前有媒体报道指出，比亚迪在惠州的1.6GWH产能的铁电池工厂已经供不应求，每月只能满足400辆K9和1,300辆秦的电池供给。其年产能6.5GWH的电厂工厂将于9月投产，以应付不断增长的需求。比亚迪预计，2014年新能源汽车销售额会突破100亿元。

　　比亚迪传统汽车的下滑速度远超出预期，盈利接力出现断档。产品创新力的不足，让传统车的发展失去后劲。尽管新能源汽车，这块用来掩盖传统汽车业务不济的“遮羞布”，今后几年即将成为比亚迪的营收支柱，但它是否能撑起比亚迪1,200亿的市值，仍值得怀疑。