当瓦特改进了蒸汽机之后，人类的工业革命才推向了高潮。实际上，蒸汽机并非瓦特发明，蒸汽机本身也并非当时代的高尖端科技。工业革命被蒸汽机所推动，实际上是热效率的提升加快了工业革命的步伐。

　　蒸汽机从开始机械效率只有6%，提升到30%，再到内燃机的出现，单缸发动机发展到多缸发动机，发动机效率的提高才是推动工业革命的重要标志。

　　在上个世纪，发动机效率的高低，直接影响到汽车产品的动力指标。那个年代，6缸、8缸、10缸发动机，12缸甚至16缸发动机并不鲜见，然而让人困惑的是，气缸数量与发动机效率成反比了，效率越低，缸数越多。但缸数越多车重越大，油耗就越大。

　　但在上世纪经历了几次石油危机后，各厂商都迫不得已的减少汽车产品发动机缸数，致力于提高发动机效率。随后，原理简单的四冲程发动机先后增加了很多节油增效的小装置，有机械的也有电脑控制的。从VVTi到DUAL VVTi，发动机的工作效率不断提升。到本世纪初，甚至出现了升功率的衡量方式，也就是每升气缸工作容积所发出的功率。

　　发动机的革命并没有停步，涡轮增压技术的大面积应用，再一次大大提升了热效率，变相的节约能源。这使得升功率大幅度提升，让很多6缸产品退回到4缸，成为了市场的新宠。

　　另一方面，以往工业化技术改进方式也有了新的变化。比如在喷油技术方面，内燃机从化油器向电喷改进。然后歧管电喷的下一代是歧管多点电喷，再下一代是缸内直喷，都是通过喷油位置的不断下移，给发动机带来更高的效能。缸内直喷仍旧不是技术变革的终点，它的下一代是缸内直喷与歧管多点电喷并存，歧管电喷在低速时的节能与缸内直喷在高速时的节能配合起来，才真正解决了发动机在整个工作状态下的节能高效问题。

　　既然跨界整合能够解决之前无法突破的技术问题，那么传统发动机的单体改进也应该不是人类追求机械效率的革命性途径。

　　早在上世纪90年代，受到欧洲车企运用涡轮增压提高能效的刺激，丰田汽车希望在节能高效方面有更大的突破，而且他们希望这个提升是100%。要知道，无论是汽油机还是柴油机，无论是涡轮增压技术，还是可变正时气门升程技术，每一次革命性的创新，都仅仅能提高能耗效率15%-30%。50%的提升已经大胆妄为，100%的提升，除非不用传统内燃机。