对于汽车“新品牌”来说，最重要的不是“中国市场需不需要一个新品牌”，而是他们能否有足够的理由在这个已经白热化的的市场生存下去。

　　目前绝大多数新品牌毫无例外的把目光盯向了“下游”——三四线城市。“下游”——大量的三四线城市表面看起来是“广阔天地”，但想“大有作为”至少对于这些新品牌来说仍然不易。原因非常简单——从合资到自主品牌，自2012年起都开始进入“精耕细作”阶段，销售渠道下沉早已经把三四线城市作为主攻市场，看似一个“大蛋糕”，实际上要分蛋糕的刀叉早就准备好，“老品牌”尚且要殊死一搏，何况“新品牌”。

　　从宏观经济角度看，国家的城镇化建设新政推出对于包括新品牌在内的自主品牌汽车而言算利好消息。但这个政策本身也有待考验——25年之前，国家曾有过“控制大城市规模，积极发展小城镇”的国策，但由于产业规模限制，小城镇发展并不顺利，而以省会或重点城市为重心的“超级大城”却在25年内层出不穷。如果依据刘易斯拐点理论，中国老龄化社会将在2020年开始初露端倪，城镇化建设会面临考验。

　　至少在未来5年之内，新品牌将依然将在目前主要的市场区域内和其他的“老品牌”竞争——这种竞争将是惨烈的。因为这些新品牌能够打的“牌”实在太少。

　　首先，“品牌溢价”完全不在考虑之列。清一色的自主品牌“新军”没有任何一家有这个“天时”。

　　产能规模所带来的价格优势？这个也很难在考虑之列。新品牌里，唯有依靠北汽的幻速存在这种可能，成都基地的产能规模足够，但销售渠道有待建设，而北汽或者幻速能够冒险在销售量难以确定的情况下完全释放产能么？更何况从销售渠道到品牌宣传目前是否能够支撑产能难以定论。

　　利用“地利优势”做“山大王”先存活下来再求发展是否可行呢？潍柴英致汽车实际上有这个想法。因为有榜样在——永源、黄海至今仍然存在，众泰“小富即安”过得也算太平，中兴摆脱了股权困扰后又和广汽联手，焉知“草头王”没有成为正规军的可能？！但这个梦想实在危险——市场变了，当那些“巨无霸”的车企真的想要打破“土围子”的时候，依靠新品牌这点力量，只能是螳臂当车。

　　如果“向下”求生存几近死路，何妨向上“一搏”？！当然，这奋力一搏决不能盲目，而必须找到一个好的突破点。

　　成都车展，新品牌凯翼首发，这一品牌的发布带来了一个可供参考的样本：新品牌如果改变思路，利用互联网蓬勃发展、智能交通工具方兴未艾这一契机，能否赢得生存空间？

　　首先必须看到，凯翼虽然是“新品牌”，但却是站在“巨人的肩膀上”——其母公司是奇瑞控股集团，奇瑞一直专心“正向开发”，在传统汽车的技术、产能和人力资源积累相当雄厚，因此即使凯翼对外宣称“打造年轻人喜爱的智能互联汽车。”起码在“壳子“上不会让大家对品质过于质疑。

　　智能汽车是一个很好的噱头——特斯拉引起业内关注最关键的说到底并非是其“电动技术“，而恰恰是智能驾驶感受。上汽集团与阿里巴巴集团签置“互联网汽车”战略合作协议及前不久北汽透露将与乐视网“代工生产乐视汽车”都预示着“智能汽车“有望成为中国汽车业的发展趋势。

　　正是这种“汽车将是未来的客户端”这一思路，让凯翼打造“智能驾驶汽车”——而且是价格很亲民的智能驾驶汽车。其母公司奇瑞一直强调的就是“技术奇瑞”，以此彰显“造车”方面的能力，凯翼按理不会差到哪里去，更何况凯翼将于采用轻资产重研发的模式，生产方面通过委托代工和租赁模式，充分选择和利用国内现有产能进行生产。

　　至于“智能”方面，就交给那些专业公司好了。

　　这个思路不错，现在的问题是：智能汽车远非“四个轮子加一台电脑”那么简单，而作为高速运动的汽车，任何小小的电脑故障都可能产生灾难性的后果，这样的后果对于新品牌将是灭顶之灾，这种“互联网思维”的车子，有谁来做吃螃蟹的人呢？

　　“低到尘埃里，开出花来”不仅是价格，渠道，更有风险。新品牌“剩者为王”，走着瞧吧。