在诺基亚轰然倒塌以后，没人能够记得诺基亚手机其实在很早之前已具备互联网讯通功能；今天的i phone6眼花缭乱的智能功能，却也永远改变不了电话通讯的原始功能。所以，具备互联网功能并不代表着进入互联网手机时代，而过于纷繁的智能化功能，也只是其基本功能之外的娱乐化延伸，基本功能的需求永远无法替代。

　　如今热炒的互联网汽车，也正走在智能手机如今狂奔的路上。当然，一辆具备上网功能的汽车，离互联网汽车还很遥远，而一堆非汽车行业的科技公司扎堆进入汽车行业，却也同样改变不了汽车作为交通工具的本质。作为车企，如何平衡驾乘者在实用、便捷、安全的互联网汽车，将这种互联网思维带入汽车时代，比拼杀开发出更多电子功能更显得重要。

　　以Google、苹果为代表的美国互联科技，正在将车载智能系统推向全球，一个推出安卓开放联盟，一个公布CarPlay，车载智能系统的开发进入一个前所未有的时代。而谷歌的无人驾驶汽车项目也已经经过了路试，在加利福尼亚大街小巷中不时可以看到它们的身影。所以，国内一批科技公司蠢蠢欲动并且纷纷加入互联网汽车行业研发，也就显得理所当然，毕竟中国这个全球第一大汽车市场，在互联网上的前景是巨大的，不容许拱手让给别人。阿里巴巴、小米、百度、乐视等一批非汽车行业巨头在互联网汽车上开拔拓土，他们的目标不仅仅是互联网汽车，而真正的方向则是人们所憧憬的智能互联汽车。

　　7月23日，上汽集团与阿里巴巴签署“互联网汽车”战略合作协议，双方将共同打造面向未来的“互联网汽车”。8月28日凯翼汽车在成都车展前夜发布，宣布联合小米将向智能互联汽车市场迈进。即使没高调宣布向互联网汽车进军的车企，对于互联网技术的推崇也丝毫不减，东风雪铁龙(微博)在成都车展就曾推出新世嘉互联版车型，通过Telematics技术实现智能导航、语音互动识别、一键呼叫、被盗定位、车载WIFI热点等功能。互联网功能就像当年的倒车影像、DVD影音娱乐一样成为当今汽车科技配置的最核心代表，如果别人有而你没有，对不起，你已经落后了，即使你碰撞五星、外形靓丽、8AT外加6安全气囊。

　　近年来，车联网的流行是狂热的。汽车也逐步由功能机迈向智能机、由代步工具迈向移动交互终端，Telematics无线通信技术成为了M2M和智能交通的宠儿。而这一切的根源，就是人们对信息的需求日益膨胀。从长远看，这是一个十足的大蛋糕，通用的OnStar，福特SYNC，丰田G-BOOK，以及宝马的iDrive系统等都已经提前布局。不过我们今天要说的是，互联网汽车，其实离我们的距离，没有看上去那么近。

　　不管是百度的“CarNet”触电车联网、无人驾驶技术，还是阿里巴巴的“yunOS”操作系统带来的大数据、阿里云计算等，目前来看还只是汽车的附加功能，对于目前整体疲软的中国汽车品牌来讲，所起到的作用微乎其微。因为，首先国内科技公司高度依赖于中国汽车品牌，合资品牌的互联网技术合作几乎已被谷歌、苹果等巨头垄断，而中国汽车品牌目前整体疲软的市场表现，仅依靠互联网汽车技术的发展，作用自然是微乎其微。

　　所以，在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，中国机械工业联合会特别顾问、中国汽车工程学会名誉理事长张小虞就曾对马云的做法提出非议，认为“互联网造车就是一张皮,是虚拟的东西,我们现在更需要实体经济的发展”。在看似热闹的互联网汽车背后，其实仍然是汽车的竞争，而远非汽车互联网技术的竞争，目前我们需要解决的首要问题，依然是中国汽车品牌的整体孱弱表现，互联网的普及只是保证我们在科技配备上不至于落后的支撑，却不能寄希望于通过互联网汽车来改变汽车品牌的竞争格局。

　　在这一点上，应该说互联网汽车思维要重要于互联网汽车本身。我们在互联网汽车上不能落后于起跑线，但也要看到互联网汽车实现路途上的长期性。相比较于IT行业平均4-5个月的更新周期，汽车的换代则起码要在4-5年的时间，就连火爆一时的特斯拉也是经历了5年时间才推出第一款车，而宝马则为电动汽车的制造准备了将近10年时间。所以，汽车升级周期与互联网的更新速度相差甚远问题也将成为互联网汽车在普及过程中面对的严峻挑战。

　　热热闹闹的互联网汽车，目前依旧是汽车行业热门话题，并且会一直持续热闹很长一段时间。所以，我们在疯狂追逐互联网汽车概念的同时，其实更重要的是用这种信息互联思维去提升汽车的价值，扩展除代步以外的汽车生活，但永远不能“功高盖主”，IT行业也并非可以通过互联网汽车取代传统汽车企业的地位，毕竟造车是一个庞大体系，而互联网汽车只是行驶功能之外的附加功能。对于互联网汽车发展的长期性，目前能够满足导航服务、车载互联通讯及安防服务等功能，已算是在现阶段给驾乘者带来便捷、安全的需求。真正的互联网汽车，以及未来的智能汽车，我们需要的是耐心，更需要的是这种互联网思维的坚持。