中国汽车工业协会9月11日发布的数据显示，今年前8月，我国汽车产销分别达到1521.89万辆和1501.73万辆，同比增长8.61%和7.67%，其中乘用车产销1266.18万辆和1245.95万辆，同比增长11.55%和10.70%，自主品牌乘用车共销售54.51万辆，同比增长5.69%，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降0.99个百分点，这是自主品牌汽车市场占有率同比连续第12个月下滑。

　　面对市场份额下滑，转型是这段时间以来的主基调，如果变革关系自身发展的同时，还肩负着太多的使命，前几日，朋友圈内多人转载一篇文章“听奇瑞尹同跃（点击查看最新人物消息） 聊品牌，转型后的奇瑞怎么走？”看到有同行对于这篇文章谈到尹同跃的艰辛，事实上这些是自主汽车缩影，有机遇、有挫折当然也有错误，现在正在转型并逐步在残酷的竞争中平稳前行。

　　我们很难评判自主汽车是否存在问题，因为历史不能假设，如果从来一次，是不是众多的自主汽车制造商还会走多品牌战略，还是走细分市场，这些都很难讲清楚，就像十多年前大家没有办法预测今天汽车已经超出了两千万的数量，我们也很难能够说清楚若干年后，自主汽车是否能在竞争中脱颖而出，而这里面最为重要的情况便是，自主汽车愿不愿意转型？如何进行转型？这些才是根本性质的问题。

　　我们总是争议，争议当下的合资汽车政策、争议是否应该强化对于自主汽车的保护，争议包括节能补贴、公车采购、新能源汽车辅助政策是否应该完全倾向于自主汽车企业，这些在每个时间阶段，都是永恒的话题，而这些话题之外，更应该清楚的本源是“自主汽车的崛起”，而崛起的根本则是如何保证自身健康、快速发展的战略，外围固然重要，内在的变革可能才是长久生存的根本，这些应该是转型的目标和终点。

　　单纯谈到转型本身来讲，从框架的角度来看，应该包括三个方面：造车、卖车和售后，这三个方面说简单很简单，但是简单中蕴含了整个汽车产业发展的基本规律，造车有问题意味着一切都没有机会，卖车有问题就会出现“酒香也怕巷子深”，售后出现了问题意味着成了一锤子买卖，后续的品牌就不会长久，这三个方面希望能够被奇瑞汽车、甚至转型中的其它自主汽车能够切实注意。

　　造车企业文化的转型。

　　造车文化更多地是一种企业工程师文化，前段时间奇瑞曾经谈到一个问题“我们终于会造车了”，事实上这句话的表达应该归属于开始正向造车，这里面需要的是整个团队技术的积累和提升，包括国际化团队、高文化素质团队的组建，这些是整个造车的基因，没有这些方面的内容，很难能够突破此前的障碍。