“这车最近有点卖不动啊，买车的人都在观望，看看反垄断能不能把价格打下来，路虎都降价了，我们估计也快了。”

　　亚运村汽车交易中心内，某进口车经销商刘铭守着门可罗雀的店面，等待着总经销商可能的降价通知。

　　2014年6月以来，针对车市的反垄断调查渐入高潮。8月1日，捷豹路虎宣布降价。8月20日，12家日企“认领”罚款12.354亿元，这是我国2008年实施反垄断法以来最大金额罚单。9月1日，北京奔驰、广汽本田、雷克萨斯中国、捷豹路虎等车企几乎同时宣布全面下调零配件价格。

　　在车市摸爬滚打多年的刘铭告诉记者，“反垄断调查”需要面对的不仅是经验丰富的跨国车企，还有前瞻性不足的本土规则：“车市垄断，有一部分原因就是当年管理办法留下的副作用。《反垄断法》诞生才6年，很多行业规则、管理办法早在它之前被制定出来，比如对车市影响深远的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》），这个《办法》赋予了总经销商唯一的权力，这个以规范市场为制定初衷的《办法》，让垄断有了土壤。”

　　一张进口车配额曾炒到11万

　　刘铭的店面在北京亚运村汽车交易市场（以下简称亚市）内，只不过现在的亚市已经不在亚运村，而在昌平区北七家镇。

　　曾坐落于奥体中心南侧的亚市，1995年12月开业，是当时唯一由政府规划、市综合部门组成管委会指导的大型汽车交易市场。“最巅峰的时候，亚市占到全北京汽车市场总销量的50%”，刘铭不无自豪地说，当年很多北京人的汽车梦是从亚市开始的。现在亚市仍然是北京市汽车市场的重要组成部分，但北京市民买车，除了前往亚市购车，还会前往各大品牌的4S店选车。

　　“以前，亚市就像一个出售汽车的大超市，多品牌、多种类，大家就像逛超市一样自由选择，但现在，单一品牌的4S店确实分流了一部分购车客流。”

　　刘铭说，中国的进口车销售起步于上世纪90年代。那时候，像中国进口汽车贸易中心（以下简称中进汽贸）这样的企业，是销售进口车的大户。根据中进汽贸提供的数据，1990到1993年，由于市场需求和暴利驱使，中国的汽车进口数量曾出现过暴涨，但这其中存在大量的走私和拼装车。1993到1996年，因为严厉打击走私和拼装，汽车进口数量又出现了暴跌。1996年以后，因为进口配额制度严格管理，进口车才出现了平稳的上升。

　　“我们的汽车进口配额就是对进口数量的限制，目的和关税一样，保护本土企业。”在上世纪90年代后期，配额成为了进口车市场的香饽饽，那时候的进口车商流行一句话：谁掌握了配额谁就掌握了资源。“配额是不能够买卖的，但是，在黑市却被炒成了有价证券，一张进口车许可证（配额）最多可以炒到11万元。”

　　跨国车企钻空子大搞垄断

　　到了2001年，随着中国加入WTO，进口配额制度在短暂的过渡期后就“寿终正寝”。2005年，《汽车产品自动进口许可证签发管理实施细则》发布，签发制取代了进口汽车配额制度，我国也正式取消原先进口汽车数量上的限制，实施汽车自动进口许可管理。

　　而真正改变整个汽车销售市场的管理办法，也在2005年生效——由商务部、发改委、工商总局联合制定的《汽车品牌销售管理实施办法》在2005年4月1日正式施行。

　　“以前，亚市这样的大型销售市场是销售主流，售后维修则由各级维修企业承担。销售市场方式自由，也有些鱼龙混杂，汽修企业有国企、有私企，水平也不一。《办法》一出台，让制定汽车品牌销售和服务网络规划、经营预测、网点布局方案、网络建设进度、软硬件标准、售后服务标准等权利全都由一家企业、也就是总经销商掌握。这当然明确了责权利，规范了市场。”

　　刘铭说，《办法》的初衷是规范市场，出发点是好的，也客观上催生了现在4S店模式的迅速铺开。

　　但是，因为前瞻性不够，《办法》也给垄断埋下了伏笔。