如果照着自主品牌目前市占率连降一年的趋势发展下去，注定有些品牌会被淘汰进历史的档案馆里。不过好在我们具有特色的经济体系，即使跌跌撞撞也还是能勉强坚持的下去。根据JDPOWER2013年数据，中国市场销售的车型多达到522个，品牌94个，相比2000年的43个品牌，非但没有减少反而还在增加。就在今年市场已经如此举步维艰，腾势、凯翼等品牌仍然逆势来袭，虽然现在对于自主品牌来讲机遇不咋地，但绝不是缺少机会。

　　美国式的市场经济严格讲究适者生存、末位淘汰，而在中国汽车市场仍远没有迎来淘汰赛。所以美国去年市场在售车型缩减至289个，品牌数降至40个的时候，我们的汽车市场还在全方位的迎来增长期，整车销售市场在增长，品牌数在增加，车型数同样也在激增，即使市场占有率在8月份迎来12连降，这也并没有影响中国车企造车的激情，反倒是阿里巴巴、小米、百度等IT巨头也纷纷在近期加入造车行列。

　　客观的说，现在的国内汽车市场，非常缺乏自主品牌汲取营养的市场机遇。这一方面是合资的战略转变，以前的合资车企只啃骨头不喝汤，还能留给自主车企一席之地，在中低端市场谋得市场空间，现在随着市场竞争的加剧，他们也开始汤汤水水一口吞了。目前自主品牌遭遇的最大市场失利就是合资下压明显的轿车市场，而下一个市场，合资已经瞄准了自主车企最稳固的阵地—SUV，成都车展上以缤智、昂科威为代表的新一轮SUV新品投放竞赛已经打响，自主车企已经很难有喘息的机会，只能疲于对抗；另一方面，自主车企迎来的战略转型给整个自主市场带来一轮强烈的内部洗牌，长安获得头牌，长城则在H8和股市上迎来双重重创，吉利和奇瑞在转型中放缓了新品投放，市场反弹仍需要时间，整个自主市场逐步退守在A级车市场以内，再也无力向上突破。所以讲，市场已经不再给予自主品牌好的机遇，当前没有，今后更不可能。

　　不过令人欣慰的是，自主车企却也不用过于担心会被淘汰。淘汰这个词目前来讲跟自主车企关系还不大，特有的汽车“户口”即生产资质准入模式让再落魄的车企也能成为外界的香饽饽。哈飞、昌河等品牌纷纷走在倒而不死的路上，金龙分裂成几段之后，仍都生龙活虎，东南汽车兼并重组一波N折倒也不影响其正常合理的存在，还有奇瑞、江淮十年绯闻，也是各过各的，谁也收拾不了谁！所以，我们一直在说自主品牌没有了好机遇，但大家谁也没倒下，并且还不断有新的血液融入进来，说明这个市场没有机遇但从不缺乏机会。

　　在没有机遇的前提下，抓住机会对于任何一个自主车企来讲话，都显得才弥足珍贵。即使在这样一个恶劣竞争环境下，依然有自主车企获得成功突破。

　　如果我们看下8月份的自主车企乘用车销量数据，可以看到，十几年造车如一日的北汽，居然也登上了销量前十，并且获得了187%的自主车企最高增幅，笑傲国内市场，绅宝D50还窜到了自主轿车销量前五。北汽这个活生生的例子也告诉我们，咸鱼真的是可以翻身的，千万别小看哪个半死不活很多年的品牌，只要它别一天到晚纸上谈兵，干点实事出来，另外价格舍得放，总有老百姓看的上，这也算是机会之一。

　　还有东风柳汽，同比增长达到44.3%，一个只有MPV和SUV的品牌，销量却连连增长的让奇瑞、比亚迪和吉利等传统三强羡慕不已，在MPV黄金增长的年代，它推出菱智系列，在中低端市场跻身三甲之列，在SUV持续性增长的近几年，景逸系列再获成功，好似恶劣的宏观环境跟其关系不大，到目前为止尚未经历过大的波折，在自主车企里算得上个特例，而如今小型SUV大行其道，景逸X3又出来了。专注细分市场，专业追随市场热潮，这也是机会之一。

　　不过偶尔碰下好运气，这种只能算作是机会主义者，我们现在所谈的是如何在没有机遇的情况下抓住机会，这绝非是机会主义者的那套投机取巧。以上两个例子只是告诉我们，自主品牌的品牌力低、产品体系弱、规模小带来的高成本等等都不是核心问题，因为在这些方面，北汽绅宝和东风柳汽相比传统自主品牌来讲更加不占优势，但它们同样可以找到市场机会，关键是需要我们认清环境，作对的产品，定合理的价格，造老百姓感兴趣的车。

　　死不了，活不好，这成了目前很多自主车企最特有的生存状态。正是这种状态，混沌了一批汽车人，按部就班、因循守旧，缺乏创新，更缺乏让人眼前一亮的好产品。于是乎，开始归因于市场环境不好，机遇不佳，难以突破。这其中，奔腾、风神、荣威(微博)等品牌开始了未老先衰，坐等合资反哺，长城顽固不化依旧不认真开始对自身进行战略调整，那我们只能寄希望于正在全面梳理体系的吉利和奇瑞，以及善于抓住机会的柳汽等。在缺少机遇的大环境下，必须打起精神来寻找和抓住机会，不然真要步入半死不活的境地了。