新能源汽车的新闻一直属于热点，不过无论是今日节能补贴涵盖的新能源汽车技术应用部分，还是重要的会议，我们看到的新能源应用正在以务实的方向加速，这些方面源于一种“门槛危机”。
2014年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛再次谈到了中国当下的节能减排门槛，这个门槛衍生于“乘用车燃料消耗量限值”，也即是“国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)的通知”提到的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。”
这个门槛政策，引起两起热潮，其一是车辆向小型化发展，但是我们知道A级车及以下车型溢价能力非常有限，这部分的发展来拉低平均燃油消耗成为不得已而为之的事情。其二是朝向节能技术发展，特别是新能源汽车技术发展，这个方面面临的困境使时成本增加，有效方面国家可能还有补贴，但是其中有些节能技术智能只能拉低盈利能力。
相对应来讲，国家政策更希望能够从节能技术着手来解决门槛问题，这也是我们国家大力支持新能源汽车技术的主要原因，不过，相对应来讲，如果符合市场的价位、性能、节能预期，结合传统节能技术与新能源汽车，高性价比的融合更能让汽车制造商、消费者共同接受。
笔者属于务实派，比较支持混合动力汽车的发展，这里面主要考虑的是节能的性价比的问题，我们不妨分析一下混合动力汽车五个基本节能点。
混合动力汽车技术包括五个层面的节能方式，其一是“发动机直接起停”技术，这点的应用正在逐步增多，很少的成本增加能够取得这部分节能潜力。其二是，制动能量回收技术，将一些制度制动、减速的能量回收成电能，这个方面中度和深度混合动力汽车技术都具备这项能力。其三是，发动机工作区域调整优化，这个方面在中度、深度混合动力汽车技术都进行应用，并且效果良好，增程式混合动力也在这个层面进行优化。其四是，发动机能量源的工作优化，这个只有深度混合动力进行应用，主要是针对混合动力汽车专门设计相应的发动机，主要体现在一些高效燃烧循环上，包括阿特金斯循环等多个方面。其五是，整车能量优化，让发动机、电机和整车同时工作在高效区域，这个方面也主要是混合动力方面的工作，纯电动方面的也没有太多动作。
如果考虑五个全面的节能方式，这个时候能够节能百分之四十没有问题，但是成本和纯电动汽车差不多，这也是我们看到很多插电式混合动力汽车与纯电动车价格差距不大的基本原因，如果考虑到市场接受程度，采用高效直喷发动机、取消怠速等高性价比部分应用，仅能够明显降低能耗，增加的成本又非常有限，或是比较务实之举。
