我国汽车产业在经历了近十年产销的高速增长，目前汽车工业面临的形势已经发生了根本变化，面临越来越多来自内外部的制约：如人口、市场、改革等三大红利优势已经明显减弱，环保压力、审批管理、交通配套、基础设施等结构性矛盾日益凸显，汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，已经远远超出汽车投资和生产的范畴，现状已经不能匹 配汽车行业发展速度。而与此同时，现行的汽车产业政策已落后于中国汽车产业发展，亟待需要修正完善，不能让保守的生产关系对新兴的生产力产生束缚。在如此 中国汽车产业经历从大到强转型和升级的历史关头，审时度势地调整产业规划和实施汽车强国的发展战略已经迫在眉睫。

　　当下，有众多媒体记者及相关政府官员对汽车界有关股比放开、汽车反垄断以及对合资、自主的评论文章可谓铺天盖地，或肯定或否定或赞或贬，但对合资车企还是以贬为主，对进口车或合资车企 垄断基本是以罚或“骂”为主，但在罚骂中，洋品牌汽车却越罚越加价、越骂越垄断，总而言之是我们不掌握核心技术，咽喉始终被人家紧扼住而全无底气向其叫 板。显而易见，虽中国汽车产业已经做成了世界老大的地位，但却不是最强而是不容否定的事实。

　　目前，决定中国汽车工业未来再 一个三十年发展趋势的汽车产业政策，已经走到了一个关键性的“十字路口”，对汽车合资政策已经陷入了一个进退维谷的泥潭之中，进而争辩不休与方向不明。但 必须指出的是我们汽车产业已经做到了“最大”，然而离做到“最强”还尚差十万八千里，一些愤青者不可戴着政治性狭隘的民族激进主义的有色眼镜，来否定汽车 合资三十年来对中国汽车工业所做的贡献，笔者认为非常不妥，有必要适时站出来说几句公道话。

　　笔者曾在汽车行业的央企、合 资、自主的生产、销售、研究所、零部件会等部门工作了三十多年，除大型客车外，几乎涉及了所有的商用车和乘用车分车型品系领域，系汽车生产基层的草根出 生，整得清搞得明白汽车是如何研发、试制、生产、配套、销售与售后的；经历过国企、自主和合资汽车公司是如何运作运行的，所以对中国汽车市场与产品的理解 有着自已的经历理性诠释与深刻感性认识。

　　五十、六十、七十和八十年代初，我国汽车市场与产品结构是以卡车为主体的，主要主导 产品是前苏联的老“嘎斯”为模板，并拷贝和克隆了一汽老解放和南汽老跃进卡车，至今业界都自以为是自主品牌汽车，岂不知当年有成百上千的苏联汽车技术专家 在为我们造车，只不过当年没有与苏联汽车厂合资而已罢了，但其基因不得不承认还是泊来品。对于这段历史，我们现在也不提及了，强调自主品牌汽车而似乎已经 淡忘了，只聚焦于眼下的轿车市场而忽略了当下商用车的合资势头正在超过当年的乘用车合资步伐。如今在不到五、六年的时间内，国际主要商用车巨头们已经在华 安营扎寨了，如曼恩、依维柯、沃尔沃、日野、奔驰、纳威司达、福特、通用、现代等重卡厂商，甚至华晨汽车又重与俄罗斯帝国的卡玛斯汽车厂重续前缘，准备在 华生产世界著名的卡玛斯重型卡车。未来还可能还会有斯堪尼亚、西星、福莱纳、迈克、航星、肯沃思、佩卡等国际商用车巨擎来华设厂卖车。综上所述，难道我们 能够将这些世界汽车大腕们拒之门外？恭手相让给印度或南海等国家，这也不有违背中国的继续对内改革对外开放的大国策方针。