汽车业反垄断继续如火如荼。
继日本汽车零配件企业以及宝马的一些经销商受到反垄断处罚之后，近日一汽-大众、奥迪、克莱斯勒部分经销商也卷入其中。同时，欧美媒体以及商会组织开始质疑中国反垄断的公正性，而中国在当前的反垄断案件中，涉及外企的案件仅占10%。
事实上，中国汽车反垄断的真正考验并不是来自于这些海外机构有失偏颇的批评，而在于反垄断能否呈现一种常态化，而非运动式的一阵风。
尽管如此，中国汽车反垄断的阶段性成果以及对于未来反垄断调查的乐观预期，将使得中国汽车市场的厂商经销格局发生很大的变化。
目前，汽车经销商只是“法律独立的市场傀儡”，没有独立开设分支机构的权利，没有开设连锁机构的权利，没有采购非原厂配件的权利……一切都是生产企业说了算。这种严重不对等的厂商经销机制，恰恰是形成垄断的基础，也是妨碍市场竞争的主要因素。
因此，当前反垄断不仅仅是要打击惩罚那些造成市场恶果的垄断行为，更要改革那些造成垄断行为的经销机制。
一旦汽车经销商获得了足够的市场经营自主权，今天的汽车经销渠道格局将产生更多新的经销形式。
首先，立体化的经销格局成为常态。目前，单一的以4S店为基础的渠道格局占据了中国汽车市场的基本形态。随着中国汽车市场消费需求重心不断从一二线市场向三四线市场转移，渠道下探成为必然。
但是，完全依靠汽车生产企业的这种渠道下探布局，欠缺了很大的灵活性，也很难满足市场发展的需要。而汽车经销商一旦获得了建立分支机构的权利，一些大型的经销商，将更有意愿以自己在一二线市场的主店为核心，通过在三四线市场建立多种形式的3S店、2S、单体店，甚至简单功能的维修店，形成立体化网络的渠道格局。
免责声明：本文来源网友投稿及网络整合仅代表文章作者的个人观点，与本站无关。其原创性、真实性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字的真实性、完整性和原创性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并自行核实相关内容。
