最近，关于几大跨国汽车公司被反垄断调查的报道连篇累牍，进口汽车的利润畸高暴露无遗。追求高利润是企业的天性，大众、奔驰、宝马在中国赚得盆满钵满，在这样的形势下，笔者想到了大众汽车数年前传出要推低价车。
大家都知道，每一辆汽车需要2万多个零部件，成本摆在那里，再怎么压缩，总有底线，低价格必然导致利润空间比较小，大众低价车的单车利润相比于国内合资的车型低很多，更别说与进口汽车的暴利相比。大众推低价车似乎与企业的天性相违背。
大众推低价车有自己的战略考虑，俗话说：国之计策，不可示人。在几大车展上，各家跨国车企的老总大谈中国战略，那都是说给媒体的忽悠，真正的战略不可能告诉别人。汽车市场竞争如此激烈，谁会把自己最真实的意图和盘托出？
即便大众不会说出自己的真实意图，通过些许蛛丝马迹还是或多或少能够猜到那么一点。
大众要推低价车的消息，好多年前就传出，德国《经理人杂志》曾报道，三款低价车型分别为三厢车、两厢车及微面，上市价格区间为6000-8000欧元（约合人民币51263-68351），国内也有媒体报道价格低于4万元。
大众要推低价车，必须搭建供应商体系，有传言，供应商筛选已经完成，正在对前期筛选的供应商进行评估。还有传言，大众会尽快推出低价车，上市时间可能是2017年，大众花了这么大力气推低价车，目标销量也不低，全生命周期销量目标为400万辆。
近年来，媒体总是乐于报道国内汽车市场年度销量冠军花落谁家，看看全球市场，大众也是第一宝座的有力竞争者。
去年，大众汽车全球销量为970万辆，比丰田的998万辆低不少，比通用的971万辆低那么一点点，但是，大众汽车公布的销量没有包括曼恩和斯堪尼亚两大商用车子公司，加上这两家企业的销量，超过通用不在话下。
大众汽车不想第一宝座吗？但凡进入商界的人士都有这个愿望，大众与通用PK第二的位置已经没有太大意义，瞄着丰田争夺全球最大汽车集团的宝座才是奋斗目标。
但是，大众拿什么竞争全球第一的宝座？从经济型到豪华品牌轿车，大众与丰田均覆盖，比较两者的竞争优势，在超豪华领域，大众有宾利，兰博基尼，布加迪，保时捷等响当当的品牌，丰田显得气短。超豪华品牌能够带来利润、提升企业形象，但消费人群过于狭小。
丰田汽车一直以经济实用著称，低端品牌比大众更低，1999年推出中低端车型Yaris，这款车自上市以来累计销量达数百万辆。尽管大众汽车麾下已经拥有12个品牌，但缺这么一个档次的车型。
拉长车型覆盖面也许是大众推出低价车的一个考虑。
油耗限值要求越来越严已是不争的事实，《乘用车燃料消耗量限值》规定到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0L/100Km。油耗限值趋严既是大气污染倒逼的结果，也是技术进步的要求。
大众汽车投放中国市场的车型，绝大多数为1.6L以上，虽然德系汽车缸内直喷、涡轮增压技术提高了燃烧效率，但是，发动机效率再怎么提高，也无法大幅降低油耗数量。目前，这些车型还能达到油耗限值要求，下一阶段依靠发动机技术达到要求就很难了。
1.6L以上车型给大众带来丰厚的利润，委实不愿意放弃这块肥肉。油耗限值是平均数要求，大众拿什么车型来平均呢？
新能源汽车是一个不错的选择，EV、PHEV、FCV都属于新能源汽车，这些车型要么存在技术瓶颈，消费者不买账，要么大众汽车不具有市场竞争优势，与竞争对手相比，大众还没有一款在市场上大卖的新能源汽车。
德国三大公司在汽车未来技术的研判上与丰田有较大的不同，他们比较倾向于提高发动机的燃烧效率应对欧洲尾气排放标准提高；丰田致力于混合动力技术。
低价车的发动机排量比较小，油耗比较低，也是一个不错的选择，大众推出低价车，产销规模达到一定数量后，通过平均数计算，能够降低现有车型的油耗平均数，届时可能顺利过关。
应对油耗限值也许是大众推出低价车的第二个考虑。
今天的巴西街头已经看不到巴西自主品牌的身影，绝大多数车辆是通用、菲亚特、大众和福特汽车的品牌，有资料显示，2013年，通用的份额为19.68%，菲亚特为19.61%，大众为19.28%，福特为9.22，其余市场份额被现代、丰田等汽车企业瓜分。
巴西也曾有过自主品牌汽车发展历史，但被几家跨国汽车企业用小型车打败了。1956年，巴西政府借助外国资本和技术，开始生产汽车，但是，巴西汽车市场不设防，对外资全面开放，外资在巴西汽车工业的投资平均约占全部外资投资的13%，在几家跨国汽车公司小型车的冲击下，巴西自主乘用车产业最终消亡。
大众曾用高尔这款车型冲击巴西市场，取得巨大的成功，有资料显示，2013年，大众高尔再次夺得巴西最畅销车型，销售255057辆，市场占有率为7.1%，大众高尔已经连续19次获得这一荣誉，在过去27年中有26次封王，仅有1994年被菲亚特乌诺打败。
大众汽车也曾经把高尔车型引入中国，但市场销售并不理想。既然高尔不成功，其他引进的车型在中国市场的表现已经初现端倪，不见得能打败中国自主汽车品牌，尝试一下低价车也许是一个不错的选择。
几家跨国汽车公司打垮巴西自主品牌汽车后带来了什么样的后果呢？一位对巴西汽车市场比较了解的人士告诉笔者，巴西贫民窟的形成与汽车产业有一定关系。当巴西自主汽车产业快速发展时，无论是自主整车还是零部件企业都需要大量的产业工人，因此，大量农村人口进入城市；当巴西自主乘用车产业被打垮后，这些人由于失去了农村的土地，无法再回到农村过田园生活，在城市中又难以找到工作，最终沦落到贫民窟里。
移植巴西汽车市场经验也许是大众推出低价车的第三个考虑。
绝大多数自主品牌从低端车型起步，近年来，自主品牌企业不满足于低端车型的低附加值，纷纷发力向上升级。从北汽全新中高端轿车品牌“绅宝”的发布，到比亚迪中高级车思锐及新M6，再到海马全新系列M3、M8，以及今年北京车展(微博)亮相的长安汽车(微博)CS75等，都可以看出端倪。
自主品牌初次向上升级，与跨国汽车品牌竞争实力还相差较大，需要资金不断提高技术水平、提升工艺质量，没有后续资金支持，向上升级就会半途而废，从半空中跌落。
早些年，自主品牌与外资、合资汽车竞争交集比较少，大众汽车推低价车不是明智之举，既不能沉重打击自主品牌竞争对手，又减少自已的利润额。如今，双方的正面冲突越来越激烈，也到了可以推出低价车的时候了。
冲击自主品牌的大本营也许是大众推出低价车的第四个考虑。
跨国汽车品牌不断下压，已经给自主品牌造成了很大的冲击，12连降是最好的诠释。整体上看，自主品牌的份额连续下降，但是，有些自主品牌企业表现依然良好，长安汽车逆流增长；奇瑞汽车基本止住下滑势头，单车平均价格反而上升；比亚迪在新能源汽车上取得巨大优势，秦的销量屡创新高，连续保持销量第一，今后始终排名第一应该没有悬念，明年可能还是第一。
大众推出低价车有自已的考虑，自主品牌面对攻势也有应对之策。
