日前，谷歌25辆无人驾驶汽车被加利福尼亚州机动车管理局(DMV)批准，可以在加州公共道路上进行行驶测试。
而按照该局不久前生效的机动车管理法规，驾驶者必须具有对汽车的“实体控制能力”。无人汽车上路必须配备方向盘、油门踏板、制动踏板这些传统汽车上的控制件，以便让车主能在特殊情况下能够切换到人工驾驶状态。对此，谷歌方面只得遵守相关规定，在无人驾驶原型车上装配可以转换到人工操作的方向盘、油门踏板、制动踏板。
笔者认为，谷歌无人驾驶汽车“失而复得”的方向盘，在一定程度上，说明了监管部门对其信心不足。而诸多方面问题待解，也预示着无人驾驶汽车要想正式踏入消费市场，或还需要迈过几道坎。
有关专家指出，除了确保包括雷达、激光测距仪、数码摄像机、GPS接受器以及大量传感器等信息捕集分析车载装置的正常工作之外，无人驾驶技术还受制于导航地图的更新速度、道路标志标线信号灯的完备程度、道路路面的平整情况以及时时对其他动态或静态的道路参与者行为和道路交通管理者的手势进行有效正确识别并消除可能引发危险的潜在盲区等。如果没有精细的地图测绘信息支撑，无人驾驶汽车将无法随心所欲的游走各地。如果没有标志，那么无人驾驶汽车将不能对路面上的坑坑洼洼进行识别。这无疑将会限制车辆的行驶范围和极大影响驾乘者的感受。
此外，极端恶劣天气情况、黑客入侵，都给处于自动驾驶的车辆以威胁。不怕一万，就怕万一。相关文章显示，即便是“无人驾驶”领域的大咖谷歌，当出现积雪和暴雨天气时，还无法保证车辆安全行驶。出于试验时的安全考虑，谷歌甚至截至目前为止还未进行“恶劣天气”下的测试。另一方面，专家也担心，完全由车载电脑完全掌控的车辆更容易受到黑客攻击，而一旦车辆发生事故，责任主体难以界定。
所以，被炒得滚烫的“无人驾驶”技术，实则面临一些亟待解决的棘手问题。悠闲的坐到无人驾驶汽车里四处兜风，还是让人不太放心。
这就不难理解，2014年上半年联合国道路交通公约提出的修正案，依然要求司机必须随时能够接管对车辆的实际操控权。1968年的联合国道路交通公约第八条“驾驶过程中，司机必须时刻自行操作车辆”被改动为“允许司机在一辆自动驾驶车中双手脱离方向盘驾驶”，但并不意味着，认同车辆不需要方向盘了。
对于无人驾驶汽车上市的时间，其他汽车制造商并没有如此乐观。他们把这一时间节点预定在2020年前后或者更晚。甚至有专家悲观的称，无人驾驶汽车或难在2025年之前正式上路。
谷歌无人驾驶汽车团队主管克里斯厄姆森也承认，相关车型投放市场恐怕还至少需要5年。而这距离谷歌2009年以来启动无人驾驶技术研究项目，正好十年。
