在未来汽车动力的发展方向，近年来以德国汽车企业为代表的欧美系汽车和日系汽车走出了两条截然不同的道路，一边是以小排量涡轮增压引擎为主打，另一边则是在新能源领域下了足够大的力气。最终的结果自然是殊途同归，都朝着尽可能多的降低油耗迈出了自己的步伐。在差异面前，不能说孰强孰弱，只能说是技术路线选择的不同。
欧洲车的小排量涡轮增压引擎在市场上所取得的成绩大家都有目共睹，欧洲汽车企业在花大力气进行研发和推广之后，所付出的努力终归是没有白费。先是大众全系基本实现了涡轮增压化，然后被当做宝马品牌标签的直列六缸自然吸气发动机也被四缸的涡轮增压发动机替代。转眼间，涡轮增压已经变成了欧洲车的标准配置。同样的，中国的自主品牌也呈现出了和欧洲车企一样的对涡轮增压的火热。与之对应的，日系在涡轮增压方面则表现出完全的冷淡，潜心研发新能源和自然吸气，美系车则在增压和自然吸气之间摇摆不定。那么为什么会出现这种冰火两重天的情况呢？
其根本原因就就出在欧盟、日本以及美国所执行的不同测试体系上。目前欧盟所执行的测试循环为新欧洲驾驶循环(简称NEDC)，日本执行的是JS08循环，美国执行的是EPA FTP75循环。至于我国的汽车测试循环则几乎借鉴自欧洲。这几个不同的循环体系最大的区别就在于对于测试工况的定义上。
NEDC自上世纪九十年代诞生以来就不受业界待见，这一套测试体系中整车的运行工况在绝大多数的时间里都位于稳态运行的工况下。而且相比于后期发布的JS08以及FTP测试循环，NEDC在测试持续时间、最高车速，匀速行驶占比等方面都有着较大的差距。这也使得在NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。比如，在NEDC的测试循环中，城市运转循环为195秒，包括启动、加速、减速停车等几个阶段，而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒，同样的，匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。一来是城郊循环测试时间高于市区循环，二来匀速工况占多数。我们都知道，汽车在稳定行驶的工况下，油耗和排放水平是降低的，但如果车速不断变化，那么油耗和排放水平必然是增加的。所以，这种趋向于稳态工况的测试体系也就使得NEDC测试循环下的公正性和客观性备受质疑。
在以城郊为主的测试手段下，小排量涡轮增压发动机相比于同功率输出的大排量自然吸气发动机在节气门开启角度不大、工况较为稳定的情况下，得益于其较小的燃烧室容积可以获得燃油效率以及较小的二氧化碳排放量。但是在工况变化较为剧烈，节气门开度较大等工况下，大排量自然吸气发动机得益于较大的后备动力储备，在燃油经济型以及排放方面又更具优势。这也就是为什么大排量的车型在节气门全开的高速行驶时油耗差异与小排量车型不太大的主要原因。在NEDC的测试循环下，汽车企业完全可以有针对性的对车辆加装一系列有利于排放测试和油耗测试的附件，也就是为什么欧系车多喜欢配备EGR阀的原因。但是在这种测试体系下得出的测试数据与用户实际的使用过程存在着较大的偏差。
