ETC(电子不停车收费系统)全国联网工作骑虎难下。一方面，E T C技术误读率高、邻道干扰、路径识别问题没解决，全国两套标准运行，长三角与京津冀不能互联互通；另一方面，建设成本、运营成本高，高速公路公司怨声载道。

　　“我们这个贫困省，修路的钱都不够，现在却要花高达10亿元建ET C。关键是目前的ET C技术、产品不成熟，说不定哪天就被召回了，这损失谁来承担？”西部某省交通厅相关负责人说。

　　高速公路推行E T C是大势所趋，既能节省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本E T C技术于2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达 到3 0 %，2 0 1 0年 更 是 高 达56%。

　　根据交通运输部关于E T C全国联网工作要求，2015年年底前要基本实现全国ET C联网，客车ET C使用率不低于25%，非现金支付使用率达到20%；主线收费站ET C覆盖率达到100%，E T C专用车道数原则上不少于两入两出；匝道收费站ET C覆盖率不低于90%，ET C车道必须是专用车道。

　　现状却是，我国的E T C用户增长缓慢，车主积极性较低。以四川为例，该省目前已办理E T C业务的车主仅1万多。

　　E T C技术不成熟、电子标签收费 高 直 接 影 响 了 车 主 使 用 的 积 极性。一位不愿透露姓名的业内人士表示，我国目前大力推广的5.8G H zE T C技术主要是借鉴欧洲、日本的E T C技术，实际上欧洲和日本的5.8G H zE T C都没有出现问题，而我国的E T C车道总出现拥堵问题，原因是当时进行设计的时候，研究人 员 把 欧 洲 、 日 本 的 标 准 融 合 起来，而关键的技术由于没有获得专利授权未使用，导致我国的E T C应用时问题频发。

　　“鉴于目前的情况，抛开其他的指标不说，明年底要实现全国互联互通是不可能的。”中部某省份交通厅相关负责人说，主要原因还是技术不成熟，两套标准运行，这两个标准之间不能互联互通。

　　京津冀地区、长三角地区都已经实现E T C联网收费，然而，由于两个示范工程标准不统一，二者不能互联互通。“当时京津冀、长三角两个示范工程都是独立运营的，现在要进行联网，一系列问题出来了。根本原因是，长三角地区使用的是交通部公路科学研究院制定的5.8G H zE T C国标，京津冀地区的E T C标准是在国标的基础上提升的。目前有些省份是比照北京标准，有些省份是比照长三角标准。”专家表示。