自今年７月国务院出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》后，新能源汽车的利好政策便如雨后春笋、拔地而生，从发改委公布电动汽车用电价格，到财政部免征新能源车购置税、工信部发布免征购置税名单等等。随着利好政策的不断刺激，新能源汽车市场也出现了大幅扩张。据中汽协统计，今年我国新能源乘用车前八月的累计销量超2.4万台，其中8月销量达4041辆，同比增长近10%。
然而，看起来发展一帆风顺的新能源汽车实则尽是难言之隐。据悉，为响应发改委的新能源汽车发展规划，共有88个城市申报了发展新能源汽车计划，目前有23个城市做了明确的新能源汽车发展规划，其中出台补贴细则的城市却只有8个。各地方在政策执行上的热度不一主要缘于地方保护、财政能力有限等多重原因，这也说明在新能源汽车的推广政策上仍存在着中央热地方冷、任务分配不合理等诸多问题，并致使汽车业内对新能源汽车产业政策发出了很多质疑之声。
那么，到底新能源汽车的发展政策应该如何定？在政府干预下的新能源汽车市场又能否健康发展？
只要政府“放手”新能源车自有出路
目前，我国的汽车产品实施的是生产制造准入审批制，即只有能够拿到生产许可牌照的企业才有生产汽车产品的资格。针对这一政策，有观点认为汽车准入审批制是扼杀新能源汽车产业发展的根源，因为新能源汽车的发展思维与传统能源汽车不同，或者说新能源汽车更应该突出的是“新”，而非“汽”。如果一味限制新能源汽车准入门槛，强调四大工艺、投资规模而不考虑研发实力、核心技术，我国的新能源汽车产业很难具备能与国际抗衡的竞争实力。这也是为何硅谷能出特斯拉，而中关村无缘新能源车的原因之一。对此，资深评论员钟师认为，准入审批制度从某种角度看是一种权利交换的产物，对于新能源汽车产业的发展意义不大，应该取消并由严格的后端管理取而代之，让质检、环保、法律等部门来约束汽车产品的质量，并通过企业对产品附加值的追求和消费者的自主选择权来进行优胜劣汰，最终实现充分的市场竞争。国务院发展研究中心研究员王青也认为，未来的新能源汽车肯定不止由整车厂商来生产，IT公司、电机或电池厂商都有可能加入到整车制造中来，因此我们的政策应该让愿意生产新能源汽车的企业都来做，最后由市场决定谁去谁留。
