“这两天生意明显比之前好了很多，前来问车买车的人络绎不绝。”十一国庆长假的第一天，西安市莲湖区吉利4S店的工作人员金磊忙得不可开交，他告诉《中国经济周刊》，“生意好是因为政策好。”他指的是新一轮的汽车节能补贴政策。

　　9月11日，国家发改委、工信部和财政部联合发布了《节能产品惠民工程节能环保汽车推广目录(第一批)车型》，入选该《目录》的汽车均可享受每台汽车3000元的补贴。该政策10月1日起开始实施。

　　记者统计发现，入选该《目录》的28个车企的163款车型中，102款车型属于自主品牌，涉及江淮、长安、奇瑞、比亚迪、吉利等多家自主品牌车企。业内乐观派认为，这一轮的汽车节能补贴政策是自主品牌的一针强心剂，有助于自主品牌走出市场份额连续12个月下滑的尴尬。悲观派则认为，这种每车3000元补贴的小动作，对于想打一场翻身仗的自主品牌汽车来说，几乎无济于事。

　　“跌跌不休”的自主品牌

　　来自中汽协的最新数据显示，8月份，自主品牌乘用车共销售54.51万辆，同比增长5.69%，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轿车方面的下滑态势更为明显，自主品牌轿车销售17.79万辆，同比下降21.09%；占轿车销售总量的19.53%，比上年同期下降5.55%。中国自主品牌乘用车市场份额连续12个月下滑。

　　自主品牌市场连连失守的背后，是外资品牌的不断入侵。汽车行业资深评论员张志勇告诉《中国经济周刊》，在过去，自主品牌主攻三四线城市，车价大多在10万元以下，而外资品牌主要“负责”一二线城市，车型集中在10万元以上的中高级车。而随着竞争的加剧，外资品牌车型不断下探，10万元以内的小排量车型层出不穷，例如一汽丰田威驰、长安福特嘉年华、上海大众POLO、上海大众斯柯达晶锐等车型，逐渐开始挤占原本属于自主品牌的市场。

　　除了来自外资品牌的压力，出于环保和交通考虑的大城市的限购政策也让自主品牌集体“躺枪”。金磊告诉《中国经济周刊》，“在上海一张牌照七八万，能买牌照的人都很少买10万元以下的汽车，10万元以上的市场中，自主品牌很难竞争过外资品牌。”

　　北京限购对自主品牌的限制同样明显。中汽协数据显示，在2010年12月正式实施限购后，2011年北京新车的销量下滑最严重的就是自主品牌，同比下滑高达70%。直到现在，自主品牌乘用车在北京的市场占有率也仅维持在10%左右，远低于全国市场平均水平。

　　在此背景下，断开近一年的汽车节能补贴再次恢复，业界对其充满期待。

　　“3000元补贴不过瘾”

　　新一轮的汽车节能补贴政策令金磊所在的4S店人气大增。

　　2010年，发改委发布了享受节能惠民补贴车型目录。在优惠政策的带动下，2010年自主品牌乘用车市场份额迅速攀升，曾经一度达到45%。2011年后，国家取消车购税减免、汽车下乡和以旧换新等优惠政策。2013年下半年，汽车节能补贴政策基本退出。“断奶”后的自主品牌汽车市场份额开始持续下降，今年8月份市场占有率仅为37.1%。

　　“去年就不应该取消补贴，回过头来看就是折腾。”吉利汽车销售总经理孙晓东在接受媒体采访时表示。

　　“很多人过度强调了节能补贴的作用。”张志勇认为，《目录》发布的主要目的是推广节能环保汽车，其次才是扶持自主品牌。