10月17日，一汽大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司宣布，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽大众新速腾轿车和17485辆大众进口甲壳虫轿车。有业内人士表示，自2004年10月1日我国实施缺陷汽车产品召回制度以来，这是最具争议的召回事件，不管最终如何收场，都将促进该项制度的进一步完善。

　　颇为巧合的是，就在10月10日，国家质检总局刚刚发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》，将汽车召回实施过程中对生产企业的责任和义务进一步明确，更首次将零部件生产者一并列入召回管理规定中。新规发布偶遇速腾召回，虽然只是时间上的巧合，但也不难看出，汽车召回的日趋频繁，以及召回车辆的为数众多。

　　事实也正是如此——国家质检总局发布的最新统计数据显示，截至2014年9月30日，十年来我国已实施汽车召回793次，共1688.5万辆。今年上半年，共有58家企业开展了79次召回活动，涉及缺陷汽车93.61万辆。更进一步说，从今年7月20日到8月20日短短一个月内，多家汽车厂商共发布了13则召回公告。轰轰烈烈的“反垄断”之外，“召回”无疑是汽车行业的另一个关键词。如此频繁的汽车召回，当然算不得什么好事，不过，从维护公共安全的角度考虑，如此“亡羊补牢”也不乏“知耻而后勇”的积极意义，正因为如此，在各类汽车召回事件中，有人将此视为企业负责任的一种表现。

　　召回没有问题，问题是为什么召回？令人遗憾的是，在这个核心问题上，消费者多半难觅答案。众所周知，汽车是由数万枚零件和几百道工序组成的复杂仪器，普通消费者与汽车厂商之间天然存在着严重的信息不对称，除此之外，组成的数万枚零件与几百道工序，往往由不同的生产厂家所提供，一旦汽车出现质量问题，汽车厂商可以轻易地归咎于零配件生产商，而普通消费者根本无从分辨。更为重要的是，汽车销售出去之后，就由消费者自行使用和保养，倘若车辆不幸出现故障，到底是车辆本身的质量缺陷，还是消费者使用、保养不当，往往很难得出定论。实际上，这也正是汽车召回大多始于消费者集体维权的关键所在——当众多消费者的车辆都出现相同问题的时候，汽车缺陷的嫌疑无疑大大放大。

　　虽然此次速腾大规模召回的原因仍待调查，不过，其事态的发展与以往的召回事件并无二致：先是消费者大规模投诉，然后相关部门高度重视并及时介入，最终汽车厂商宣布召回。无论实际作用如何，这种“被动式”召回都不免给人以危机公关之嫌——如果没有消费者的坚持维权，如果相关部门未能及时介入，事态的最终结局将会怎样？另外一个不容忽视的现实是，实施召回的多半是热门品牌的畅销车型，因其用户众多，故而格外引人关注，但是，那些小众品牌的冷门车型，其产品质量究竟如何呢？正如同召回并不意味着质量差，不召回也绝不意味着质量好，问题是，谁来对汽车质量实施全面监督，如何追究明知有缺陷而不召回者的责任？

　　毋庸讳言，召回将会给汽车厂商造成巨大的直接损失和品牌损失，同样毋庸讳言的是，任由缺陷车辆纵横驰骋给消费者以及公众带来的潜在威胁更为巨大，因此，汽车召回不应仰仗于企业的道德自律，更应依赖于制度的强力约束。以《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》为背景，完善的汽车召回制度不仅应有明确的汽车质量规范，同时应有健全的监督机制以及畅通的维权渠道，在加大惩处力度的同时，还应要求汽车厂商对消费者作出相应赔偿。只有这样，汽车召回制度才能真正保护消费者权益，而不只是被汽车厂商视为一种危机公关。