近日，工信部等五部委发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》。其背景是由于乘用车市场的快速发展带来巨大的节能减排压力，为进一步推动行业加快先进技术研发，加大产品结构调整，采取切实措施降低乘用车产品油耗。具体方法是建立企业平均燃料消耗量目标值的全新评价体系，测算企业主体每台车的油耗确定企业生产总车辆数的平均油耗，控制总量，让企业在合理控制油耗的圈子里调整自己产品结构适应市场。此次发布的政策与5月发布的征求意见稿基本一致，但更加简化和严格，从产品申报卡住高油耗企业，从市场主体规范化控制住企业产品结构，这都是很简单但持续影响力很大的政策。

　　这次政策文件总体是文字含蓄的，但影响效果大。比如暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，直至其企业平均燃料消耗量达标。这样的表述较轻松，但企业如何能达标，这是要一年的努力才能确保油耗符合三阶段目标，很多企业在生产时必须要考虑过苦日子，生产的高油耗性必须很赚钱，同时要生产些小排量车。如果这个暂停目录申报因企业整改不力，则长期不能申报高油耗车型的企业的盈利也会下降，对企业发展有重大影响。而那些传统型皮卡类SUV车企如不转型或进入大集团，必然将逐步退出生产领域，实现厂家的自然淘汰。

　　由于企业车型油耗的生死在于油耗检测，因此检测机构成为具有很大权力的高危岗位，只要通过油耗检测就能上市，因此中国特色下的政策风险性很大。

　　《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》征求意见时是7条，最后发布省略了一条，这也是很有深意的。征求意见稿的第七条是：同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。其他企业申请成为一个核算主体的，参照上述条件。

　　这条的取消是进一步严格了企业自身节能减排的主体责任，把每个企业都放到阳光下被审视。而原来的征求意见稿对企业还是比较照顾的，尤其是大集团的核心自主企业一般油耗都偏高，过去可以捆绑小企业节油过关。这次实施稿是强化大集团自主的节能减排的责任，让大集团自主很被动，必须改变产品结构，生产低油耗的小车和新能源车，让这些企业需要努力承担社会责任，由此确保油耗管理的有效落实。

　　但企业平均油耗管理也有较大漏洞，企业油耗综合管控是建立在品牌管理基础上的，而平行进口是打破品牌管理的反垄断措施，两个政策出现监管矛盾。文件指出对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管。这一条是建立在进口车总经销商企业统管进口车资源的情况下才有控制效果。但现在的平行进口车政策放开进口权给更多主体，将使企业平均油耗政策无法落实。目前进口车的大排量高油耗车型通过小贸易商的平行进口方式进入国内，海关肯定不能严厉监控，否则希望用平行进口分享总经销商利润的目的也就无法实现。因此对平行进口的高油耗车型应该统一征收油耗的惩罚性税收，否则大排量高油耗车的进口是失控的。