每次去日本和欧洲，都会被满大街跑的微车震撼到。特别是日本，路上几乎很难见到大车，而且他们的微车也不像欧洲那么好看，以可爱、卖萌为主。日本的微车很多都类似于国内的微面，排量多为0.6升及以下，以两厢车为主。

　　然而，与之形成鲜明对比的是，国内微车已经全面沦陷。不仅跨国车企不涉及这一领域，就连以微车起家的自主品牌车企也纷纷向高端转型，并恨不得把做微车这段历史一笔抹去。微车在国内，已经成为低质低价的代名词。

　　这几年来，国内微车销量每况愈下，已经到了可以忽略不计的地步。统计数据显示，今年一季度，国内A00级轿车市场销量再次出现下跌，跌幅超过30%，销量由12.98万辆跌至8.86万辆，在轿车市场的份额仅为2.8%，同比下降了1.6个百分点，市场份额继续萎缩。

　　究其原因，一方面是因为国内消费者对微车不感冒，另一方面就是汽车企业不愿意研发投放微车产品。尽管这两个原因，有点类似于先有鸡还是先有蛋，相辅相成，互为因果。然而，当全社会都在高谈阔论节能环保汽车的时候，真正具有节能环保效应的微型轿车竟然在中国市场全面沦陷曾经让国人眼前一亮并风靡多年的奇瑞QQ已美人迟暮；上市时立志年销20万辆的长安奔奔月销仅为4000辆；比亚迪F0的价格尽管一降再降，但同样逃不过销量直线下滑的命运

　　这是一个非常具有讽刺意义的现象。而小排量车被边缘化的情况在北京、上海和广州这样的大城市尤为明显。在这些一线城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此，向高处走的消费趋势很难逆转，自主品牌在这些城市的生存也愈加困难。

　　尽管排挤微型和小型车并不是政策的本意，但由此带来的负面效应却不容忽视。这与日本政府鼓励购买微车形成了鲜明的对比。早在1955年，日本政府就发布了国民车构想，这个构想极大地刺激了各汽车公司开发小型车的积极性。甚至可以说，微车成为日本真正的国民车，关键在于日本政府的强力支持。而日本政府对微车的支持和引导，使得日本民众的消费观念比较成熟，购买微车也不觉得低人一等。

　　从目前中国的实际情况看，发展微车主要有几个制约因素：一是政府没有出台对于微车的补贴和减税政策，这在很大程度上制约了企业的开发投入热情和力度；第二，由于微车价格低，利润也相对较低，因此企业不愿意投入；第三，由于没有更成熟的微车新品可以选择，消费者不愿意购买低质低价的产品；第四，国内消费者还不仅仅把车当做代步工具，而是把车当做社会地位和成功与否的一个象征。

　　消费者耻于购买微车，企业耻于生产微车，这才是中国车市最大的悲哀。无论中国市场一年能卖2200万辆，还是3000万甚至4000万辆，只要微车市场没有启动，中国车市就不能称之为成熟的市常

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