9月注定是中国的车市不平静的日子，政策与市场的变化总在9月。日系也是在9月调整，12年9月钓鱼岛事件导致日系车溃败，13年9月日系车反攻，今年9月的日系车又是相对低迷。目前看日系车在美国等市场表现还是很强的，与此同时在中国如日中天的德系车却在美国是连续的下滑。由此可见中国车市是特色的市场，日系车在中国没有找准方向。日系在天时地利人和方面都做的不好，这既有日本政府的责任，也有日本企业的自身问题。

　　从天时看，首先是中日关系影响日系车的表现。中国消费者买车考虑到社会的潮流和别人的看法，自身的主见并不很强。中日之间的民族矛盾由来已久，但我们与其他国家也有一定的矛盾，只是日本安倍政府的做法过度激进，严重伤害中国政府和人民的感受，因此中国的社会舆论形成持续的对日的反击。中国消费者购车肯定要考虑安全性因素和情感因素，部分消费者因情感因素不买日系车，这也是日系车非自身原因而丢失的部分潜在群体。近几年日系的中高端车型相继失去明星地位也有政府和企事业单位人员等购车的回避因素。甚至以日系为主的军车SUV也被明确采用国产品牌车型，这也是日系的损失。

　　从天时看的另一个因素是财税政策因素，日系没有充分的重视中国车市政策的变化。日系车在中国有辉煌的日子，从乘联会的狭义乘用车角度看，04-08年的日系车在中国市场份额从22%持续高涨到30%，但09年开始的日系份额大幅下滑，14年1-9月下滑到16.4%，9月又进一步下滑到16.2%。这样的下滑首先是日系车没有跟进中国促进消费的财税政策。09年中国对1.6升以下乘用车开始购置税补贴，而日系在09年主要是1.8升车型为主，卡罗拉和思域等日系世界级明星车型都是主销1.8升的，消费者更多的购买美系和韩系的1.6升车型，日系开始失落的旅程，而且可持续。

　　10年开始推进节能车补贴政策，德系的1.6升车型和1.4T车型受节能车补贴政策促进较大，德系开始复苏的起步。这时的德系份额仅有17.6%，随后的德系份额回升到14年的22.5%。

　　从地利角度看，日系车面临车市的增长动力转移压力。中国经济在08年金融危机后面临市场增长的从南到北，从东到西的转移过程，日系的区域优势被侵蚀。日系车的优势地区是广东地区，这是中国改革开放和出口加工贸易的主要区域。但随着08年危机，中国经济面临从出口型向刺激内需的转移，广东所代表的华南地区车市的地位下降，日系的优势也下降。尤其是近两年的中西部车市增长较好，日系没有抓住中部地区车市崛起的机会。近两年中部地区的黄河流域、长江流域的河南、安徽、湖北和西部地区的四川等地区市场增长很好，日系都没有分享到机会。而德系、美系、韩系抓住区域市场变化的机会能力远高于日系。而北京和天津的限牌也使一汽丰田的产地优势损失，这也是日系缺乏地利优势。