与一年前DSG召回的经历类似，在以“鸵鸟姿态”冷对中国速腾车主长期密集的断轴投诉之后，日前大众在华再次创造性地普遍使用了成本绝不超过100元的钢制衬板来“打补丁”化解需要更换代价可能高达4000元的“耦合杆后悬挂系统”，这种傲慢与随意，在激怒中国市场的同时，也让负有强制召回职能的中国国家质检总局，陷入监管“缺钙”的舆论漩涡。

　　作为中国轿车工业最早的合资伙伴，深耕中国市场30余年，大众品牌在华早已步上“神坛”；而依靠中国消费市场的强劲支撑，大众在超越通用之后，短期目标已经剑指丰田的“世界第一”，这使得其集团高层多次公开明确，大众“世界第一”战略目标的实现，“权重在中国”。

　　然而我们可否认为要摘取世界汽车工业皇冠上最夺目的“宝石”，任何有野心的企业最终都会遇上难以绕开的“阿喀琉斯之踵”？

　　曾经“世界第一”的通用因为无序扩张而陷入尾大不掉、内耗严重而最终破产重组；目前“世界第一”的丰田汽车则因为“精益生产”过于苛求零部件成本控制必须“拧干毛巾里的每一滴水”而致2009年全球规模“召回”发生后几乎自绝。

　　可以说，在世界汽车行业风云变化的近10年里，只有不断跃进、时刻准备“登顶”的大众汽车，以其“工程师造车”之科学严谨，彻底征服了渴望自主品牌快速雄起的中国人的全部身心，并成为后者最为认可的成功企业“范本”——这也是德系品牌在华快速“封神”的根本原因。

　　不过现在看，区别于通用和丰田，大众在华长期冷对和无视其合资（进口）轿车发动机烧机油问题、“DSG+TDI”技术组合“易抱死”等一系列问题后，现在居然能“破天荒”地想出用“打补丁”的方式应对中国市场的召回要求，大众傲慢心态下对中国消费者的冷蔑俯视，很可能是其未来“折戟登顶”的“阿喀琉斯之踵”。

　　因此，有业内专家深刻指出“越是快速发展的企业，越忌讳在快速壮大中，迷失自我”，而在他们看来，大众在华现在的所作所为，显然已是“难觅初心”。

　　对此，他们分析指出：

　　首先不同于奔驰、宝马等德系高端品牌的历史血统，大众汽车在德国的发展史其实就是一部“屌丝逆袭史”，大众汽车之于1930前后的德国，非常神似现在奇瑞汽车之于中国市场的地位和产品质量，即产品质量中下流，品牌基本不入流，只是由于物美价廉才勉强称得上“国民车”。

　　二战后，德国汽车工业浴火重生，重组后的大众汽车“镜鉴历史”后才通过持之以恒的质量锻造和高端品牌收购，逐渐做出了质量口碑和品牌溢价，也才有今日之规模和世界地位。因此，“他们现在对中国消费者的傲慢，已经凸显明显的‘大企业病’。”

　　其次，专家还指出，轿车作为结构复杂的工业产品，是数以万计的零部件和系统组合。独家专利与新技术应用数量越多，就意味着系统组合的事故概率隐患越多。

　　因此，大众汽车造型开发选择“套娃模式”、系统研发注重“模块化”，“这种路径虽然相当聪明，但是就中国市场的投诉情况看，多数集中于近年其大力宣传的技术噱头。”因此，有匿名专家担忧指出，大众或率先将中国市场作为其新技术全球验证的试验场。“如果是这样话，中国的消费者就相当于科学试验中的‘小白鼠’，这无疑是对中国消费者生命与安全的极其不负责任。”

　　另外，大众对中国市场的傲慢 “天然”地还来自于其在中国享有的“超国民地位”，这也使得中国国家质检总局在强制其产品召回时，国际政治层面上的“顾虑”屡屡干扰正常的行业监管权利。

　　行业人士透露，1990年代前后，中德开启大众合资之初，鉴于一汽-大众合资公司之于中国改革开放的“重大政治意义”，当时大众公司北京办事处首席代表李文波博士（也是当时大众在华的全权代表）就有特权“电话直拨中南海”，汇报和直接沟通协调大众在华遇到的重大问题。