从１１月１日起，新的油耗管理政策将成为悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。新的油耗标准为６．９升／百公里，今后，不达标的车企将面临多重严厉的惩罚。该政策标志着，我国对乘用车油耗进入严管的新阶段，倒逼车企加快节能技术的研发、发展新能源汽车。

　　近日，工信部、国家发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布了“关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知”， 要求有关企业做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的实施工作。根据通知，不达标的车企将面临多重惩罚：包括公开通报、暂停受理不达标新产品申报、要求现有不达标的车型停产限产等。

　　早在２００４年，国家发改委就牵头出台了《乘用车燃料消耗量限值》标准，该标准对油耗限值采取了提前公布、分段实施的管理。目前，对乘用车油耗限值的管理已经执行了两个阶段，第一阶段的油耗限值从２００５年７月１日起开始执行，第二阶段的油耗限值从２００８年１月１日起开始执行。

　　虽然我国对乘用车油耗限值的要求并不高，以我国执行第二阶段的油耗限值为例，其指标与２００２年世界平均油耗水平基本相当，明显落后于世界平均水平。但从实施效果来看，降低油耗的工作进行并不顺利。数据显示：从２００６年到２０１２年，我国平均每年油耗只降低了２．３％。工信部公布的《２０１３年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》也显示，在７９家国产乘用车企业中，２２家没有达标，达标率为７２％。据媒体报道，随着新的油耗管理标准实施，国内将有近四分之一的企业过不了关。

　　目前，乘用车快速发展已成为我国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。２０１３年，中国乘用车产量超过１８００万辆，同比增长１６．５％。汽车用汽柴油消费总量已超过１．５亿吨，占全国成品油表观消费量（当年进口量减出口量）的６０％以上，新增石油消费量超过７０％被新增汽车所消耗。严控乘用车油耗成为降低汽柴油消耗、保护环境的重要手段。

　　此次即将实施的是第三阶段的油耗标准，对油耗管理更加严格，较第二阶段的油耗标准下降了大约２０％，而且加大了对不达标车企的惩罚力度。从对不达标的车企进行公开通报，直到停车限产，可以说惩罚力度空前。

　　第三阶段乘用车油耗标准的实施工作依据的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，首次引入了企业平均燃料消耗量的做法。所谓企业平均燃料消耗量，就是不管汽车公司生产多少种档次的乘用车?熏 但其平均油耗必须符合规定。这意味着，如果企业生产了高油耗ＳＵＶ，就必须生产低油耗的轿车，来使车企整体的平均油耗达到国家规定。

　　可以看出，第三阶段的油耗管理，是在确保实现汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性。由于新能源汽车在企业平均油耗的计算中权重很高。对以ＳＵＶ等大排量产品为主的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利。无疑，发展新能源汽车成为车企达到油耗标准的重要选择。

　　其实，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划?穴２０１２—２０２０ 年?雪》就明确提出了乘用车油耗管控的时间表，鼓励新能源汽车的开发：２０１５年生产的乘用车平均燃料消耗量降至６．９升／百公里，到２０２０年降至５．０升／百公里。

　　为了应对油耗大考，我国车企也纷纷确立了发展新能源汽车的战略。例如，上汽集团(600104,股吧)在“十二五”期间发展新能源汽车的总体目标中提出，“通过实施节能和新能源汽车战略，快速降低公司平均燃油消耗值，达到国家２０１５年和２０２０年平均燃油消耗量限值目标”；一汽集团也在其“蓝途战略”中明确表示，“要满足国家第三阶段油耗法规限值，发展新能源汽车”，并一举推出四款新能源汽车。

　　今年，随着一系列“政策组合拳”，新能源汽车正从市场导入期进入成长期，也吸引着更多的车企加入新能源汽车的开发。今年７月国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》；７月底，国家发改委发布了电动汽车充电执行居民用电价格；８月底，工信部发布了第一批免征车辆购置税的车型目录；９月１日起，对符合条件的新能源汽车免征车辆购置税。据中国汽车工业协会发布的数据显示，仅在今年９月，新能源汽车产销量大幅增长，超９０００辆。前三季度，新能源汽车产、销量均超过３．８万辆，同比增长达２．９倍和２．８倍。

　　可以预见，今后，严管油耗对车企的倒逼作用，与对消费者购买新能源汽车的补贴政策等，将进一步产生协同效应，促进新能源汽车发展进入快车道。