合作的前提不一定是达到双赢，但一定不能损害对方的切身利益。MG GT就是这样一个思维下的产物。

　　这是一个很现实的话题。今年4月，上汽乘用车携手通用研发的最新一代动力总成“CUBE-TECH”。CUBE-TECH包括MGE系列、SGE系列缸内直喷发动机，TST 6速双离合变速器、TST 7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统。单纯从商业层面讲，推出这样一套动力总成是纯粹的节，合作之举。

　　但如果抛开谁主导开发、双方共享到什么程度之类的敏感细单纯站在合作的角度来看——通用已经先推出了搭载CUBE-TECH的新科鲁兹，如果上汽也要使用这套动力总成，双方之间势必要存在博弈的。否则，在新科鲁兹之后，上汽推出和新科鲁兹一样级别，一样动力总成的MG GT，就是“杀熟”和“内斗”。

　　因此，无论如何MG GT必须要考虑新科鲁兹的存在，上汽也必须要考虑通用的存在，即便这是两个品牌力迥然不同的品牌。事实也证明，上汽MG GT的产品设定，很大程度上受到通用和新科鲁兹的掣肘。

　　先看最低配车型。在官方指导定价上，MG GT的最低配要比新科鲁兹的最低配低1.4万，这在MG、科鲁兹两个品牌力相差巨大的品牌而言，是一个相对合理的差异。更为重要的是，科鲁兹在配置上要胜于MG GT的最低配，多加装了牵引力控制、车身稳定控制、行车电脑等配置，尽管MG GT比新科鲁兹最低配在发动机、变速箱挡位上有优势。

　　配置上的差异，似乎证实了上文的观点，但不免有些牵强，毕竟最低配都不是走量车型。因此再将两款车型的对比范畴放在中配级别。如同低配车型，这两款车型的价格相差1.6万，这对于这两个品牌而言依然是合理的。MG GT的车型是1.4T型号中的自动精英型，而科鲁兹则是1.4T中的手动精英型，在各自的产品序列当中，MG GT的自动精英型承担的销售任务，显然要比科鲁兹手动精英型重要。但如果我们回到自主与合资这样的立场当中，就会发现——同级别的自主品牌，配置应该会比合资品牌更高。但在MG和科鲁兹的对比中，我们发现这条常识“失灵”了。除了增加了自动挡位、上坡辅助、空气调节、发动机启停技术，新科鲁兹的科技感更强、档次感更高。

　　其实行文至此，我们就不需要再进行比较了，通用对上汽的掣肘，正如科鲁兹对MG GT的掣肘。如果我们考虑到动力总成的匹配、底盘的调教等方方面面，缺乏规模优势的MG GT明显在成本上，要比新科鲁兹高。由于体系的缘故、核心技术的限制，MG GT在新科鲁兹面前反而还丧失了自主品牌一贯在配置和价格上的优势。

　　也许有人会讲，MG GT后续可以拼价格刺刀。但实际情况是，如果MG GT后续在市场中要打价格战，难免还是要看通用的脸色。从这个角度上讲，MG GT的话语权，上汽恐怕并没有我们想象得那么大。

　　当然，MG GT也有自己的核心竞争力，MG GT的Coupe造型，很好的顺应了当前“年轻化”的潮流。目前来看，Coupe车型正在成为新的市场增长点，这点我们可以从豪华车、跨国品牌，乃至不少即将上市的自主品牌车型上可见端倪。但Coupe这个细分市场的不足就在于，尚未像两厢、SUV这样的细分市场一样成熟，而是出在破冰破壳的阶段。

　　关于MG GT还有另一个问题，那就是——为什么英伦风的服装能全世界流行，英伦风的汽车就一直卖不动？

　　尽管，无论是荣威，还是MG都面临品牌力薄弱的课题，但这不是无解的，而是需要经历一个与消费者漫长的、多维度的沟通。就像荣威W5为了进军公务车领域，展开了“丈量边关”活动，这样的活动确实非常吸引人。但似乎除此之外，我们再也想不出关于荣威、MG的公关活动。

　　目前来看，英国确实不再是世界汽车工业的中心。但作为世界汽车曾经的发展重镇，无论是罗孚，还是MG，都有诸多经典和诸多故事，这些都可以成为MG品牌内涵丰富的沃土，一则可以在德系、日系、美系之外，杀出一条英伦风的认知格局，二则可以像年轻人喜欢英伦风着装一样热衷英伦风的汽车。