11月4日，国家发展改革委发布了《外商投资产业指导目录》修订稿，并向社会公开征求意见，在本次修订稿中，汽车整车、专用汽车和摩托车制造都被归入了限制外商投资的产业目录当中，同时还规定中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。
本项政策的出台被媒体解读为关于“汽车行业合资股比”问题，并未开放。
关于汽车行业股比放开与否，连续多年的讨论都没有终止，并且每年都会成为瞩目焦点，能够如此吸引关注，因为它太过于重要，能够决定着整个中国汽车行业结构的格局，如此反复则说明，在整个利益博弈中，很难能够达到平衡，各方面都无法拿出更加合适的东西去交换。
关于股比放开的问题，在很多种也表述过笔者的观点，即持中立偏保守态度，而对于政策是否应该方面，应该看三个方面“有利于”，即是否有利于中国自主汽车技术增长、是否有利于自主汽车市场地位稳固、是否有利于自主汽车长远发展，只要政策的出发点充分考虑到上述三点基本上不会出错。
第一、当前整体股比不变是务实之举。
本次新闻，发改委的角度来谈到“汽车行业股比”并未放开，而不是从商务部或者工信部，我们知道对于股比开放商务部更为积极，工信部更为保守，这更应该是一种折衷和平衡，对于当下来讲，也是最务实之举。
谈到“务实”并不是无关痛痒的掩饰之语，我们前段时间看到，网民以及汽车媒体对于自主汽车发展不力，归结到股比限制的原因，事实上，很多人看到“股比红线”无法保证自主发展，就提到了放开股比红线的事情，如果我们更进一步来讲，放开股比自主汽车就一定强大了吗？这也完全不符合逻辑。目前的股比红线至少能够在中国庞大的汽车市场上有一杯羹可分，如果“无条件放开”，则意味着这杯羹也没有了，这时候哭都找不到地方了。
包括汽车协会在内反对“股比放开”，根本性的原因是反对将这一项保护性质的政策烂掉，然后肆无忌惮地进行合资，让中方的汽车制造商受到打击。这个当口，放开股比不是意味着外放汽车制造商的话语权更多了，中国自主汽车能够得到什么？所以，笔者的观点仍然是根据企业的实际情况，在保证自主汽车利益最大化的情况去有条件放开，这些对于自主汽车有利、对于中国汽车市场也是有利的。暂时没有有利的条件出现，意味着暂时不变属于一种务实之举。
第二、股比放开试点已经开始。
事实上，无论是博弈也好、争论也好，关于股比放开的事情和政策已经在进行尝试了，2014年9月4日，国务院印发《关于在中国(上海)自由贸易试验区内暂时调整实施有关行政法规和经国务院批准的部门规章规定的准入特别管理措施的决定》，《决定》明确了需要在试验区内暂时调整实施的有关行政法规以及经国务院批准的部门规章的相关规定的具体范围，其中包括《汽车产业发展政策》规定的有关资质要求、股比限制、经营范围等外商投资准入特别管理措施。
对于《汽车产业发展政策》第四十八条：“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”更改内容为：“暂时停止实施相关内容，允许外商以独资形式从事摩托车(排量≤250ml)生产。”
可能是为了给予自由贸易试验区更多的自由，放开手脚，这项政策并没有像此前的政策那么严谨，比如说暂停的“相关内容”是什么？如果是上述内容，这意味着股比已经完全放开？还是可以多家合资？这里面并不是说政策制定者疏忽了，而是在模糊的过程中，给予一个尝试的机会，届时再决定这政策具体的开放程度，所以有朋友在朋友解读仅仅放开摩托车，并不准确。
自贸区目前来讲还仅仅是试验区域，在这样的地方无论是出现激进和保守，都可以理解，在这样的情况下，作为一项运行多年的政策来讲，在这样的区域进行试验，合情合理。
第三、车企自我做强的时间越来越少。
不管股比是否限制，自主汽车的危机都存在，只不过限制不限制，意味着当下依靠合资汽车为主生存路径的几家汽车制造商神经被反复牵起，这些意味着这些相关人需要给予更多的关注、并根据实际的形式来进行设计自己的未来的战略发展。
从两会期间工信部苗部长话语中也能清晰看出，工信部对于合资股比情况应该持保守态度，而商务部对于自主汽车股比红线的问题更加积极，这里面可能是媒体盛传的“二次世贸”的加入问题，也可能是在世贸问题上面临的压力，不过虽然一再推迟，这个事情的风头来看，放开只是早晚的事情。
不过，这种危机感对于自主汽车来讲应该是个好事，包括一汽、上汽、二汽、北汽等国有或者央企汽车制造商，在整个的合资政策中都属于受益的群体，当然随着包括长城、吉利、比亚迪等汽车制造商的兴起，我们也看到了上述合资受益群体的自主汽车部分发展并非传说中的困难，并且在于民营非合资汽车竞争的过程中，并不占据优势，这些或许是顶层给予“股比放开”威胁的主要原因，至少提醒多家目前处于依靠合资赚钱却自主部分发展不力的企业一个讯号，饭碗有可能被打翻，届时单纯依靠名号来生存并不能保存过去的荣耀。
这些事情也让我们看到了国有自主汽车部分的发力，包括战略发布、新车型的推出以及在相应的人才招聘等方面都是动作频繁，甚至将合资汽车部分优秀员工岗位转移至自主汽车部分，进军中高端自主汽车品牌，这些动作虽然当下的成效不太显著，至少显示出来积极的一面，能够让自主汽车部分看到更多的希望，至少在这个层次上能够带来更多的益处。
