前不久，工信部发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》，同期公示了《2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，在79家国产乘用车企业中，有22家没有达标；25家进口车企中12家没有达标，另有7家企业未递交《2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告》。

　　在79家国产乘用车企业中，合资企业全部达标，没有达标的22家企业清一色为自主品牌。按照《乘用车燃料消耗量限值》（以下简称　《限值》）的要求，2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9L/百公里，2020年要进一步降至5.0L/百公里。现在距离2015年的最后期限已经不远，面对如此严格的油耗限值，自主品牌企业能够应对吗？

　　双重挑战

　　《限值》要求平均燃料消耗量降至6.9L/百公里和5.0L/百公里，与我国政府承诺的二氧化碳减排目标密切相关。2009年12月7日~18日，在丹麦首都哥本哈根召开世界气候大会，我国政府庄严承诺，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。

　　一汽集团技术中心副总工程师李康说：“2006年，我国汽车二氧化碳排放为188克/公里，2015年要下降到161克/公里，2020年降至117克/公里，2025年进一步下降到95克/公里。从2006年到2020年，减排幅度为38%。由于我国汽车工业起步比较晚，早期二氧化碳占比较低，近年来，产销量突飞猛进，2020年二氧化碳占比的挑战非常严峻。”

　　汽油燃烧释放出大量的二氧化碳，减少油耗将降低二氧化碳排放量。东风汽车公司技术中心总工程师龙永生说：“平均燃料消耗量是根据二氧化碳排放量换算得来。用NEDC工况换算可以看到，我国在2015~2020年之间对汽车油耗降低幅度要求比欧洲更大，才能达到要求，这对我国汽车产业是一个严峻的挑战。”

　　平均燃料消耗量分别有两个数值6.9L/百公里和5.0L/百公里，面对这两个数值，企业的担忧有所不同。奇瑞汽车总裁助理、动力总成事业部总经理朱航说：“6.9L/百公里的标准，目前来看只是前进过程中的一个小台阶，很多车型已经满足要求了。2020年的5.0L/百公里的标准，对于自主品牌而言是一个巨大的挑战，意味着目前正在生产的车型需要大幅提升燃烧水平，甚至彻底更新换代。5.0L/百公里的标准不仅对自主品牌挑战巨大，对于合资品牌同样是巨大的挑战。”

　　龙永生说：“东风汽车公司旗下车型基本上能够满足6.9L/百公里的要求，但5.0L/百公里的标准仍然是巨大的挑战，如果仅仅依靠传统发动机技术，全球汽车企业都没有很好的解决方案。”“6.9”和“5.0”是针对汽油车制定的要求，柴油车企对此有什么感受？华泰汽车销售公司副总经理宫艳艳说：“华泰汽车主要生产柴油车型，对于油耗限值，我们有信心满足要求。”

　　2009年12月1日发布的《汽车燃料消耗量限值标准》明确提出，按汽油和柴油分别设定限值要求，并适当放宽柴油车的限值。两者不同的要求，汽油车企业承受的压力无疑更大一些。

　　自主品牌承受的压力不仅来自油耗，排放法规也是严峻的挑战。环境保护部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航说：“全国空气污染已经到了非常严重的地步，加强治理刻不容缓。环保部门已经制定了目标，从2012年到2017年，全国PM10下降10%，京津冀的PM2.5下降25%，长三角下降20%，珠三角下降15%。”

　　人们往往认为，油耗下降必然导致污染物排放下降，然而并非如此。龙永生说：“油耗和排放是一对矛盾体，满足油耗要求就有可能牺牲排放，反之亦然。因此，在标定时，必须要同时兼顾。”

　　朱航对此也发表了看法，他说：“从技术角度看，发动机技术方案的选择对于满足油耗和排放的要求，既有交集，也有很多矛盾冲突、需要综合平衡的地方，这对技术开发提出了更高的要求，无论从技术配置、匹配标定上，还是面对市场和使用环境的可靠性、耐久性验证上，都需要在更苛刻条件约束下、更狭窄的发挥空间中去寻找答案。”