5年前，笔者曾经采访过当时一汽丰田销售公司副总经理的松井秀司，他给笔者讲述了一个故事，在1986年，当大学毕业三年丰田公司员工松井秀司第一次来到中国，辽阔的天安门广场以及这个国家庞大的自行车人群给他留下了深刻的印象。“汽车不多，不过感觉好像1/3都是丰田车，就是最老的那种皇冠。”时隔20多年后，他却说，“今天中国街道上跑的车多了很多，但是丰田车的比例下降了”。

　　差一点就让人忘记了

　　说这句话的时候是2008年，当时丰田在中国两个现地的厂家一丰和广丰的销量是40万和20万。到了2013年一汽丰田是56万，广汽丰田是30万。对比一汽大众和上海大众，丰田的增长只能说微乎其微。还是用松井秀司那句话：“今天中国街道上跑的车多了很多，但是丰田车的比例下降了”。从市场购车的第一选择来看，丰田车几乎在消费者首选考虑的范围之外，政治原因绝不是主要原因，关键是很多消费者没有主动去了解日系和丰田车的愿景，而不愿意了解的出发点是对丰田认知和了解度不够，而因此以讹传讹造成对日本技术落后，质量不可靠的诸多误解，有时候觉得丰田差点就让人忘记了。

　　“突然”的出现

　　在2012年的时候，丰田正式启动了云动计划，宣布将在2015年的时候把搭载国产混合动力总成的HEV车在一汽丰田、广汽丰田实现现地生产。以常熟研发基地为主，在相当长的一段时间，丰田把过多的精力用到了环保技术上，使得一部分人，认为丰田就只有一个混合动力技术。在今年7月30日，在丰田（常熟）零部件有限公司正式开业上，丰田突然宣布将首次在日本之外生产CVT变速箱，这一细节意味深长。

　　笔者也觉得奇怪，日本人都觉得自己是手艺人，而手艺人有一种要把活干得更好的天性，现代制造业都面临着一个加工能力过剩的问题，企业要在这种基本供给过剩的市场中生存下来，就一定要在激烈的竞争中胜出，只有具备个性化生产技术或产品的企业才能最后生存下来。

　　通过种种方式表现出自己企业的个性，也就是日本企业所追求的“改善”。而日本企业在产品上基本上没有什么能表现自己独创性的余地，主要是在生产技术上的“改善”。“改善”是丰田汽车公司的口号，丰田公司把“改善”提到了极高的高度，提出了“工作即改善”这个口号。这个口号很能得到日本人的共鸣，因为手艺人本来就有要把活干得更好的自我满足的心理趋向，这种心理在加以引导以后，很容易变成对生产过程和生产技术的不断研究完善而附加以个性，使自己公司显得与众不同。

　　这几年，日本制造业最大的无奈，就是日本汽车模具的制造流出日本，流向韩国、中国已经成为不可逆转的潮流，但是在国外制造的模具，基本上都是最早的实验模具和最后量产用正式定型模具，中间的改修都还是坚持在日本国内进行，因为这个修正的过程才真正反映了各汽车制造厂家长期积累起来的经验和诀窍，日本人不愿以之示人。

　　汽车圈有人讽刺过丰田：“在过一座石桥前他们都要试验一下。”在丰田，管理层的决定在几个星期后才能传达到整个公司，而这次，“突然”宣布首次在日本之外生产CVT变速箱，标志着丰田核心的CVT正式纳入了在华提升动力、降低油耗的技术竞争中。也等同于告知了中国汽车制造业，丰田汽车最看重CVT变速箱技术第一次有了中国参与的研发，这对于丰田来说是一个巨大进步。

　　“CVT”是谁

　　在7月30日的发布会现场，丰田中国的董总说了这样一段话：“2012年，我们在中国启动了“云动计划”，使得一部分人，媒体的朋友也好，社会上的一些同事，认为丰田就只有一个混合动力技术，我们把它给宣传过了。”

　　确实也是如此，在环境恶化、能源告急的当下，新能源汽车似乎是一个美好的选项。但受制于市场、技术、基建、安全性等多方桎梏，进入新能源时代，人们注定还有一段很长的路要走。远水难解近渴。人们现在能够触手可及的，无疑依然是传统动力技术的革新与进化。英国资深汽车工程服务公司里卡多工程咨询公司和美国投资银行桑福德?伯恩斯坦联合对与传统汽车和环保汽车有关的技术数据进行了汇总和分析，他们得出的结论表明，汽油和柴油汽车的排放量将越来越接近混合动力汽车和电动汽车的排放量。

　　目前，尽管AT、DCT等变速箱技术在中国汽车市场仍占据主导地位，但以丰田汽车为代表的CVT技术的支持者，加快本地化生产，很大程度上是丰田适应中国汽车市场需求变化、展示其适合本地化最优技术线路的一次机遇。

　　CVT是丰田在华的转捩点

　　CVT变速箱最大的特点就是省油，被誉为最理想的汽车变速器。而丰田新一代S-CVT无级变速箱专门针对中国消费者需求和中国的道路环境进行开发和调校，在全球率先使用同轴双排出口油泵，通过应用了新挠性锁止系统、新变速器油、8速运动循环式换挡等新变速控制系统等措施，兼顾低油耗和车辆驾驶乐趣。