拆车这种行为在汽车行业里是长期存在的，只是拆车需要深厚的技术实力。至于国内一些媒体的拆车行为大抵是为搏个噱头，宣传下保险杠救命的脑残言论。二战 后，日本欲在汽车工业上迅速赶超美国，购入大量美国车拆解，继而做针对性的自主研发。后来韩国也开始购买日系车拆解，再后来通用开发GL8买了丰田的 Previa研究。如今欧洲人、美国人都开始互相拆解研究竞品，自主品牌车型也曾上过东瀛汽车企业的手术台，被拆得七零八落，为的是做一款针对自主品牌的 家用轿车。

　　这种拆解无疑是有目的性的，通过拆解可以研究中国汽车工业的制造水平和工业设计能力。只不过有时候，这种拆解会变成一种剽窃的手段，变成止步不前的拦路虎。今天我们再来看看，这个2012年伯恩斯坦的报告如今发生了哪些变化。

　　从过程上来看，我国汽车工业会经历三个过程，它们分别是第一阶段逆向产品、第二阶段正向研发、第三阶段责任型企业。只是这个过程在我国发展起来一直被拖 累，如今仍在第一阶段上滞留着。可能这也和我国的汽车企业家风格有关，毕竟“沙发加轮子就是一辆车”、“分分钟做出特斯拉”之类的言论言犹在耳。

　　2012年的吉利应该还在努力实现5个技术平台、15个产品平台、42款车型的伟大计划，旗下有帝豪、全球鹰、英伦三个品牌。品牌重叠度大，产品研发能力 差，经销商盈利疲软，反而试图单凭模仿复制来的几个平台扯虎皮做大旗。那时候的吉利败笔迭出，唯一值得称赞的只有帝豪EC7。

　　帝豪EC7可以说得上是吉利发展道路上的里程碑，也恰恰是吉利开始转型的转折点。可以看到帝豪EC7有了不错的配置、动力、外形，当然这些东西在伯恩斯坦 拆解报告里被贬得一文不值。是的，帝豪EC7确有不值，其实这是一款逆向丰田9代花冠的产品。吉利对9代花冠进行了拆解，没有进行自主研发只是模仿复制， 然后把外观设计转包给韩国人，一款因内而外完全由外国人操刀的车型却被吉利包装成自主品牌的希望。也难怪伯恩斯坦报告里对EC7外观评价甚高。

　　当时的吉利怕是没有多少技术实力，否则也不会在逆向9代花冠的基础上还被诟病驾乘体验不好、动力匹配不顺、做工质量难以理解。出现在报告里的缺点，如今看来字字珠玑、针针见血。彼时的吉利或许依旧是农村企业家类型的汽车制造公司，等待他的是转变还是继续大跃进？

　　如果不是在品牌的数量上折腾，在品牌的建立上大费周章，或许如今的吉利早就今非昔比了。吉利的改变大抵应该发生在2011年底，那一年李书福曾经聊起过与 沃尔沃之间的分歧，他主张消费者需要什么车就做什么车，而沃尔沃坚持认为他们造车的核心是环保、安全、责任。藉此，李书福在与沃尔沃长期交流的时间里，内 敛低调了很多，对汽车的认识走在了国内民营车企的前列。如今真正能代表吉利的应该是“FE”平台以及“KC”平台的新车型。