2014创新中国决赛的“思科?万物互联”专场上，前装车载系统提供商“上海亿凯”在路演中提到，著名纯电动车制造商特斯拉的车载系统来自亿凯，这让评委与观众极为关注。

　　亿凯CEO徐峥进一步解释道，特斯拉第一款产品Roadster的车载信息系统是由亿凯研发的，在中国畅销的车型Model S系统也有一部分来自亿凯的研发。

　　亿凯能与特斯拉达成合作要得益于特斯拉与丰田的多年合作关系：特斯拉购买了丰田在美国的一家车厂，双方合作生产电动汽车。而亿凯为丰田提供车载系统已经超过九年时间，在为特斯拉提供内置系统时，亿凯团队还以为这只是丰田的一款车型。

　　怎样想到这个模式？

　　如果汽车能够做到智能化与互联网化，就可以不再通过方向盘、换挡以及其他控制设备来进行全部的智能化控制。要达到智能化也必须完成互联网化，需要将控制中枢与网络相连。徐峥这样来形容它的架构：在一条总线上平行排列着ESP（车身电子稳定系统）、引擎等系统，以及可以进行互联网化的智能车载系统，车主常规的控制可以直接控制系统，而智能车载系统作为智能中枢也可以收到指令让这些系统自动启动。亿凯的目标是成为“智能汽车之心”。

　　不过“智能汽车”的概念目前并没有完全落地，车厂的顾虑是能否保持稳定和安全，如果智能中枢被黑客袭击，或者系统突然死机，很可能会出现交通事故，所以很难将系统完全开放。

　　亿凯所做的事情更像是曲线救国：九年时间内，它都是丰田、日产等车厂背后的系统提供商，每年为十几个车型开发内置系统，但系统功能的更新则集中在导航、音响类控制、车体控制这三方面。徐峥认为，与其等待保守的车厂推动创新，不如从自己的角度先做一些尝试性的开发。2012年亿凯内部成立了一个研发小组，开始研发一套名为TOPIVI（TOP In-Vehicle-Infotainment）的车载专用中央处理器，尝试让车载系统直接连接到底层控制中枢，并在2014年专门为研究车载交互体验成立了HVI（Human Vehicle Interface）车载人机交互实验室。

　　产品有哪些特点？

　　亿凯研发的系统搭载在17寸屏幕上，能够实现安装车载App、与手机通讯、语音、导航、智能驾驶等功能。在与底层中枢结合之后，智能驾驶中的倒车功能将超越以往的雷达倒车。此外这套系统还能获取到汽车底层的一些行驶数据，比通过OBD接口（车载诊断系统）收集得更加深入。

　　与其他车载内置系统提供商对比，亿凯的特点有两方面：从系统本身来看，由于拥有与丰田、特斯拉等车厂的合作关系，亿凯逐渐接触到了汽车的底层控制，正在尝试最新的应用方式；另一方面，前装系统提供商要经过与汽车厂商的长时间磨合才能实现前装化，而亿凯在此方面已经耕耘了九年，而且合作方都是国外大型车厂。徐峥提到，国内想进入车联网的企业中很少有亿凯这样的汽车电子出身，而多是互联网企业，需要花时间去得到车厂的信任。

　　这个团队还希望补充入“互联网思维”。近期徐峥挖到了一些来自互联网企业的工程师，目前安装在亿凯系统上面的应用之中，信息娱乐的App可以用HTML5语言实现，安全稳定车体控制App可以用C++语言实现。

　　面临的挑战是什么？

　　亿凯需要寻找到更为开放的汽车厂商给予他们合作支持。但是国外厂商的智能控制系统都比较保守，“每年十几亿美元地往外扔，研发之后不投产”。

　　如果技术、合作等关卡可以闯过去，徐峥认为汽车前装系统市场会变得非常可观：中国市场汽车前装率只有10%，欧美发达国家已经达到40%?50%，日本甚至达到了79%。将智能化与汽车底层控制中枢结合就像打开了一个黑匣子，在几十年后一定会有突破性发展，但是目前只能一步一步去实验。