中华老字号
大家常指责合资品牌整天在中国拿“老车”来卖（“合资自主”算是当中的典型）。常言道：“存在即合理”，这些“老车”之所以能老而弥坚，其在产品力上必有值得深究的过人之处。因而大家常常嘴里说着愤怒，心理却有种酸溜溜的感觉。因为反观自主品牌，它们虽也常抱着一些经典车型不肯停产，但销量会逐步走下坡。大概过了5年后，自主老车便会进入“苟延残喘”的状态。不过瑞虎3则是个例外，车型早在2005年便推出，至今已快10年的时间，月销量仍长期保持在5000台以上的水平，无疑能将此称之为“中华老字号”。
对于改款车型，厂家一般只是开个发布会便了事，奇瑞这次却邀请全国媒体进行深度试驾，认真程度不亚于全新车型。厂家人员称，瑞虎3认真重修内功，动力匹配、底盘调校以及制造工艺都有了很大的提升。我们现在就通过实际试驾来一探虚实。
车型背景
瑞虎在2005年推出，模仿对象为当时的丰田RAV4。不过奇瑞曾称，这是“最后一次做坏事”，后来也确实兑现了承诺。因而，瑞虎算是奇瑞模仿与自主设计的交界。瑞虎动力系统中间经过了多次变化，从最初的2.4L和2.0L，以及中期的1.6L和1.8L，逐步发展到当前的1.6L DVVT发动机，搭配CVT变速箱的组合。中间还曾一度出现过1.6L机械增压，以及四驱版车型。这次试驾的改款车型，变化不只停留外观、内饰这些看得见的层面，内部机械也经过了优化，比如动力重新匹配、底盘重新调校等。这款车的售价会在5月15日公布。
外形观感
记得在北京车展上隔远看到瑞虎3正面时，心中不禁一阵惊喜，这款“老字号”终于焕然一新，甚至还有几分“小瑞虎5”的味道。但凑近围绕一圈后，情况应了“横看成岭侧成峰”这句诗词。瑞虎3侧面和后面彻底出卖了这款车的“年份”，基本仍是9年前的样子。 时至今日，瑞虎3外观虽与“新潮”、“时尚”等字眼不再有半丝联系，却仍耐看依旧，这也是瑞虎3生命力能延续至今的其中一个重要因素。
外观细节
上页说到瑞虎3车头给人焕然一新之感，当中有两个关键，就是头灯和格栅均经过了重新设计；值得一提的 是，瑞虎3是继艾瑞泽7和瑞虎5后，第三款换上新奇瑞标的车型，而之前推出的E3也没有这个待遇。厂家人员称，只有“精品车型”才能被贴上新车标。
车尾变化不如车头明显，当中的细节需要凑近看才能发现，比如尾灯内的造型，以及备胎盖表面的设计。
瑞虎3有个关乎人性化的细节变更，后牌照过去曾和尾门一体，现在移到了后保险杠位置。避免像以前那样，关闭尾厢门会引发车牌震动，使用户体验 有所减分（试想那些震动声音）。另外，长期使用也会增加车牌固定松动的概率。
轮胎规格仍是215/60 R17，不过轮圈改用更新潮的样式，做到了“与时俱进”。轮胎型号和瑞虎5一样，同为佳通ComfortSUV520（尺寸不一样）。
车身尺寸
为什么瑞虎3能如此经久不衰？上表能回答很大一部分原因。一些消费者会嫌哈弗H6、吉利GX7等这些中型SUV尺寸过大，但去买诸如福特翼搏、长安CS35的小型SUV，又嫌 过小。瑞虎3的尺寸恰好骑在中间，既不会大到让一些女驾驶者生畏，体型上又不会让男性买家觉得“小气”（体型气势确实是很多人购买SUV的原因）。
发动机与变速箱
改款瑞虎3依旧采用1.6L DVVT发动机，这台机器早在2011款瑞虎上已开始使用，艾瑞泽7也采用同款机型。相比奇瑞之前的1.6L发动机，1.6L DVVT最显著变化在于配有双可变气门正时技术，有助于兼顾动力和油耗表现。其最大功率为93kW/6150rpm，最大扭矩为160Nm/3900rpm，数据和长安CS35那台1.6L Bluecore相当。在合资品牌面前，这台1.6L DVVT数据仍旧亮眼，最大功率甚至要好于大众EA211 1.6L的81kW，以及别克1.6L的89kW。
不过无论从技术规格，还是数据表现来看，这台1.6L DVVT发动机“账面”表现都与改款前别无二致。让很多人会先入为主地认为，瑞虎3的动力表现将“原地踏步”。不过奇瑞称，动力匹配经过了大幅优化，使得瑞虎3实际开起来会有脱胎换骨的变化。其中一个例子，就是奇瑞工程师过去更多只着眼于全油门下的加速表现，加速数据确实做得不差，但开着总是不那么来劲。现在则回归用户需求，着重改善了浅油门时的响应。
变速箱方面，仍是5速手动，以及带有手动模式的CVT变速箱（模拟7挡）。瑞虎3是较早提供自动变速箱的自主SUV，但我们在之前车评中也说过，老瑞虎的CVT车型给人低扭很肉的印象，常要大脚踩油门才有较得体的加速。厂家人员称，这是过去调校没有充分考虑发动机和变速箱匹配的缘故。单独来看，发动机和变速箱都调得很好，但匹配后却出现另一种状况，目前厂家已针对这点进行改善。
手动挡实际动力表现
改款瑞虎3的1.6L发动机被重新调校， 整体仍维持老款那种低扭平淡，高转才入佳境的特点。不过瑞虎3未至于像老款车那样，低转有种肉得快走不动的感觉，需要驾驶者整天大脚踩踏油门，以及降挡动作来保持发动机转速，避免转速跌入3000转以下的疲软区。驾驶改款瑞虎3的“劳动强度”已明显降低，无需过分顾及转速、挡位便能顺畅行驶。尤其在车流较慢的市区驾驶，我们常会不慎让发动机转速掉得比较低，瑞虎3此时仍能顺畅地完成跟车。
只是要领悟这台车动力系统的魅力，需要抛掉“2000转立刻升挡”这条中国驾校校训，否则这台车会给人动力很平庸的错觉。瑞虎3在3000转后会变得精神起来，如果右脚紧咬油门不放，发动机还能一直奉陪到4000转以上，力道如同早前楼市那样，即高处还有更高。憋到高转区才升挡，瑞虎3还能给人“一气呵成”之感，就是在每次升挡后，力道仍能一波接一波地衔接。如果在低转区间换挡，则会有升挡后动力明显下降的感觉，需要重新等待发动机转速上攀。或许由于SUV风阻较大的缘故，瑞虎3高速 路上的动力表现感觉要弱于自家1.6L手动挡轿车，100km/h巡航对应转速为2400转。
NVH控制是 这台1.6L DVVT发动机令人惊喜的地方，高速超车哪怕将发动机转速拉至4000转以上，运转声音虽大，但没有任何颗粒感和嘶哑感。在日常使用最多的1500-3000转行驶，发动机还能给人静谧顺滑的感觉。另外，瑞虎3在怠速或低速滑行时，会像一些优秀日系车那样，给人“熄火”的错觉。
总的来说，瑞虎3加速水平和老款基本持平。提升主要在两方面，一是低转区间动力“亲和感”有所提升；二是运转质感变得高级不少。和长安CS35相比，两者运转的细腻感能基本打个平手。不过瑞虎3需要懂得拉高转速才能感受其加速魅力，不像CS35那样着重于低扭输出。虽然瑞虎3能透过压榨发动机转速来寻找乐趣，但CS35的特性还是更符合大部分国内驾驶者的习惯。
最后说一下手动变速箱，由于低扭表现略有增强，无需像老瑞虎那样，要用较大油门幅度来起步，以保证有足够扭矩拉动车子前跑。瑞虎3手动挡操作还有个讨好人的地方，就是离合踏板很轻，而且阻尼很均匀流畅。 不过瑞虎3继承了老款离合器结合点模糊的问题，虽然起步熄火“系数”有所降低，但仍有很大提升空间。相对来说，瑞虎3 MT车型“手”的部分整体要好于“脚”的部分。虽然换挡一刻没有CS35那种机械吸入感，却营造出另一种怡人风味。这种风味主要由轻巧的排挡杆操作带来，驾驶者甚至能用两根手指夹着便能“塞”入挡位槽中！
CVT实际动力表现
我们曾试驾过老瑞虎3的1.6L CVT车型，过去发动机低扭本就很弱，然后又不能像手动挡那样，可以通过主动保持低挡位来缓解问题。导致哪怕在市区行驶，也常要狠踩过半油门来提速，让人如同在“虐待”车子一般。加上CVT变速是个线性过程，没有抑扬顿挫，进一步加重了老瑞虎CVT车型动力很肉的感觉。 前文曾提到，厂家特意优化了瑞虎3第一脚油门的反应，让瑞虎3像艾瑞泽7那样，只需轻轻点油门，车子就能应声前进，让上述问题已成历史。
不过在CVT程序设定上，瑞虎3和艾瑞泽7却有着截然的不同。瑞虎3开起来很像过去丰田的1.6L 4AT小车（比如老雅力士等），就是变速箱如患“多动症”，只要油门给得稍快稍深（大概踩过1/3），就立刻触发“降挡”动作来保证提速发力。有人会问，没有写错吧！“降挡”这个词怎会用在一台CVT车型上？情况确实如此，发动机转速很容易被瞬间拉抬，一般先从2000转突然跳至3000多转。如果继续对油门施压，则又从3000转跳上4000转，像是AT变速箱的“降挡”一样，声音上也会听到转速瞬间突增。不过由于CVT特性使然，“降挡”过程仍是彻底的平顺。
厂家人员称，这种“多动症”般的调校是有意而为之，目的在于让瑞虎3开起来给人更活跃的感觉。声音上确实达到了上述目的（此起彼伏），甚至会给人瑞虎3 CVT动力表现要好于手动挡的“错觉”。不过再细心“读取”后背神经，以及观察速度指针，会发现CVT“降挡”后的实际加速度并不如声音来得那般猛烈。
由于上述特性对感官有比较大的扰乱作用，因而我很难凭记忆来判断瑞虎3 CVT的加速，是否好于作为竞争对手的长安CS35 4AT。不过在完善感方面，则肯定是更胜一筹。记得当时试驾CS35，从手动挡换开自动挡，会觉得发动机声音明显变得粗糙，方向盘也会有更多细小抖动，但瑞虎3 CVT则没有这个问题。
操控及滤震
由于瑞虎3车身较为小巧，灵活性本就有先天优势。加上A柱位置，以及坐姿等人机工学设计合理，让这部车有很好的视野。因而瑞虎3于市区穿行时给人的轻松感，要好于哈弗H6、吉利全球鹰GX7等这些中型SUV。
瑞虎3采用偏硬的悬挂调校，平时行走常会有这种感觉，就是前面道路看似平坦，但走过去会诧异路面颠簸总比想象中要多。 不过从底盘传上来的声音非常“干净”，即哪怕遇到乡间道路那种如同暴龙脚印的大坑洼，也只是听到悬挂“砰”的一声，没有其他杂音伴随出现。根据工程师的说法，瑞虎3针对走烂路时的各个噪音源进行逐一击破。比如对部分线束进行重新布置，以及将原来的金属加油管换成树脂材质等（防止它们振动产生噪音）。
