1991年11月，当时的法拉利已经处在死亡的挣扎边缘，蒙特泽莫罗临危受命出任集团CEO，将法拉利从死亡边缘拉了回来，带领整个车队夺得一个又一个世界一级方程式的赛车冠军。
2014年9月，效忠法拉利达23年之久的蒙特泽莫罗以3500万的补偿金被辞退了，而此时的法拉利再次走到了“要么变革，要么等死”的危急关头。
蒙特泽莫罗在发表辞职声明时，不无感慨地说道：这是一个时代的结束！
限产限销，作茧自缚？
在蒙特泽莫罗接手CEO后，很快对法拉力的市场战略做出了改变，采用限产限销的营销手段，把生产量尽量控制在7000范围内，从而保证法拉利品牌的稀缺价值和独特性，迅速挽回了市场份额。
2012年是法拉利发展最好的一年，全球销售达到7318辆，同比增长4.5%，单是大中华区销售就有784辆，同比增长4%，在全球占比攀升至10.7%。但是从这之后，法拉利的连续增长势头就戛然而止，并开始不断走下坡。2013年，法拉利全球销售6922辆，同比下跌5.4%，大中华区剧烈下滑29%，占全球销售份额降至8%，这些数据跌落的背后，显而易见的是法拉利正在陷入作茧自缚的窘境。
在法拉利现有手工生产制作模式下，实现产量大规模增长不太现实，但是随着全球经济危机正在逐渐回暖，等待法拉利的是不断膨胀的市场需求，眼看着玛莎拉蒂、兰博基尼都在提升产能，法拉利还在7000这个产量上徘徊，势必会损失一部分潜在客户，被竞争对手挤压得无处容身。
成也营销，败也营销，法拉利的营销虽然看似成功，但也有后遗症，在时代沃华传播机构看来，法拉利在营销手段上类似于苹果，走的都是饥饿营销路线，通过造成饥饿感来反向提升品牌独一无二的特性，事实也证明在法拉利早期起到了功不可没的作用，但是苹果只是限销，法拉利却在引起市场饥饿感之后，没有足够的生产量来填满市场需求，这是导致销量出现下跌的直接原因。
