一个惊人的数字——92.5％的客车车辆都存在车内空气质量不良的问题！这是中国环境科学技术研究中心对2000多辆客车进行为期4个月的车内空气质量检测得到的实测结果。这个数字也让一些客车零部件企业把目光从自身转向了以前没有留意的空气净化产业。
事实上，客车内空气净化的必要性、复杂性和长期性较民用空气净化，都更加具有挑战性。这又回到了一个客车业的老话题：从2003年非典突发引起当时的交通部对“客车内空气净化”问题的关注，到开展“客车内空气净化灭菌及评价标准”的专题技术开发研究，自2010年11月开始，客车业所执行的JT/T325―2010标准即“客车类型划分及等级评定”的最新标准中规定：卧铺及大型高二级以上客车必须安装空气净化设备。那么市场答卷如何呢？
随着卧铺客车退出运营，空气净化设备的安装重点向高等级的长途客车上转移，中国公路学会客车分会顾问裴志浩坦言，“高二级以上必装车辆的安装落地情况并不令人满意，就装置的质量和完成安装的数量而言，仍存有诸多可质疑之处。”
看似满地黄金，实则一地鸡毛
在市场尚未成熟和稳定的情况下，近两年，国家整体空气环境的恶化，客车运营中复杂的车内外环境，带来了对客车空气净化设备的民生需求，构筑起让这个产业萌芽、发育的温室，再加上政策法规助力，一种似是而非的繁荣出现了。
但如果我们对客车空气净化行业的业态、竞争格局，有细致的认识，就会发现这个行业的现状，用一句话概括就是：看似满地黄金，实则一地鸡毛。客车行业本来就是个小众产业，而高二级客车更是小众中的小众，年销售不过区区3000辆左右，这样的销量显然不足以支撑一个产业，不但大的资本看不上，就连大一点的客车厂都不屑自己生产，于是尴尬的局面出现，大厂不屑于做，而小厂又做不好。
那些实力不够的客车零配件厂闻风而入后，用的技术只是有关空气净化的皮毛技术，市场太小他们或者不想投入资金进行研发新技术或者压根就没打算有什么技术投入，几年发展下来，技术却普遍停留在古老的被动式空气净化上。客车内空气净化设备只是用风机将空气抽入机器，通过内置的滤网过滤空气，主要能够起到过滤粉尘、异味、消毒等作用。这种滤网式空气净化器多采用HEPA滤网、活性炭滤网、光触媒(冷触媒、多远触媒)、紫外线杀菌消毒、静电吸附滤网等方法来处理空气。有的是单独使用，有的是几项综合使用，虽然标榜着各种不同的概念，看似五花八门，其实所采用的工作原理基本相同，都是被动吸附过滤式的空气净化。
古老技术解决不了现实问题
据调查证实，在未开启空气净化器的长途客车封闭车厢内，车内最高臭味为4级，车内空气浊度达3级，属于重度污染。这些将长期对乘客及司机的人体生理、心理健康产生巨大威胁。
相信这些空气净化器企业一定清楚，在这样复杂的客车运营环境下，吸附过滤达到饱和状态的周期有多短，但几乎没有一家生产厂家会主动定期更换过滤装置，客车厂商也抱持着多一事不如少一事的态度，那么空气净化这场持久战，在开始没多久，就已经沦为一种客车厂商应付等级评定的陈设，最后就变得毫无价值。
尽管被动吸附过滤式的空气净化技术在空气净化中被认为是“小学水平”，但在客车内空气净化产业中却广为普及，大多数企业在这样的技术下奔忙，市场上呈现一派“虚假的稳定和繁忙”。但这繁荣的背后却包含着巨大的隐忧。其吸附达到饱和的时间乘客无法知晓，过滤吸附技术无法分解的甲醛、苯等有害有机挥发物蔓延在车内，乘客也无法知晓。如果不能够研制运用更高、新技术形成的净化装置，那么这种“繁荣”的持续将变成一个由多个死胡同组成的系统化的死胡同，一个让乘客不觉得是死胡同的死胡同，在车内乘坐还认为是身处“桃花源”一般的其乐融融却又苦不堪言。
不能不说，市场上还涌现出一些技术改变的尝试，如有企业采用荧光放电的方式，来对甲醛等有机物进行分解。但这种方式却存在巨大的安全隐患，尤其在客车进加油站时，必须先将空气净化机24V直流电源关闭，而因忘记关闭所产生的冒烟起火事故已有发生。
中通客车在2013年4月就曾经对生产此类空气净化器的某厂家进行过质量投诉，质量问题描述原文：“十艺节有10部车配置空气净化器，检验时发现该产品存在没有CCC、材料不阻燃，点击明显异响、外观有明显缺陷等明显质量问题，存在巨大安全隐患。”并作出不得采购该供方产品的决定。
可见，客车内空气净化的解决方案，舍本求末、一地鸡毛，多为“症状解”，而非“根本解”，解决空气净化问题看似咫尺，实则千里。
天窗搭上净化器是算得太多，想的太少
这些转型做空气净化器企业，明白不了很多道理，也就始终做不好净化器。在这种格局下，一些做客车天窗的企业又杀了进来，令这个市场更加混乱而且危险。
在不同品类的车用零部件企业之间，大多遵循着“我不动你的奶酪，你也别动我的奶酪”这样心照不宣的行业铁律。但天窗企业为何而来？绝不是因为他们拥有高精尖的空气净化技术，而是有他们的如意算盘。主流的天窗企业在客车行业的市场份额十分稳定，而在他们眼里空气净化器的技术门槛似乎不高，既然两者都要装，而天窗又具备着天然的“空气交换净化”功能，那么索性功能二合一，这样的小动作符合人们的常识，听起来顺理成章，没有乘客怀疑它。
天窗企业利用他既有的客户资源优势强制完成了天窗和净化器在功能上的“包办婚姻”。这是一门可以迅速完成和见效的生意。但这样的婚姻真的彼此合适吗？
抛开商业不谈，单纯看其技术可行性和法规符合性，笔者在对行业资深专家进行调研时，发现了很多问题。
上海中旅汽车公司总经理陈世平给出这样的分析，“天窗式空气净化器的好处，是把天窗和净化器装置二合一，从节约材料降低成本和不影响车顶架改动的角度看，是便捷和降成本的做法。但比起好处来讲，我对他的担忧处更多。第一，天窗是危险发生时最后的逃生通道，如果单纯是天窗，在危险发生时，把安全扣解开逃生窗推出去，可以实现在最短时间内的逃生。但如果在其中加装空气净化装置，逃生的时间间隙和空间间隙都变小，大大加重了安全隐患。第二，天窗厚度有限，因此加装的空气净化装置的长宽高都受限，在这样的条件约束下，它其中的过滤吸附装置被压缩得很小，在单位时间内过滤的空气很有限，在客车内如此高浓度恶劣空气的强度下，这个空气净化装置是否还有效受到质疑。第三，净化装置有电机工作，电线短路是难以避免的，因此而产生电火花引起火灾的可能性比较大，而现阶段很多车辆并没有完全普及阻燃性较好的材料，若发生火灾，天窗又不能迅速起到逃生作用，那么后果将不堪设想。”
从法规上来讲，中国公路学会客车分会顾问裴志浩坦言，“天窗式空气净化器，如果影响了逃生功能，将不被允许。在整车出厂之前，必须经过对天窗窗口大小和口径的检查。”交通运输部道路运输司车辆管理处副处长孟秋表示,“空气净化装置的形式虽不限制，但能否保证交通安全是最根本标尺，不管天窗还是空气净化器，一切安全威胁都必须免除。”
出路也是有的，再开一个专用窗口
天窗式空气净化器表面上看是一种功能的延伸，实际上却是不知不觉中对安全的“无痛截肢”，是对客运公司和乘客的极端不负责任的态度，这件事足够糟糕，那么有没有解决方案？
为此，笔者找到了曾参与我国“蛟龙号”深海载人潜水器的子项目空气净化课题组研发工作的空气净化专家王培根，希望他能给出技术解决方案，他告诉笔者，“从安全角度来讲，天窗式空气净化器不符合《中华人民共和国国家标准》GB/T23334-2009中关于开启式客车安全顶窗的法规要求，法规中指明：天窗安装于客车顶部，在紧急情况下用作从车顶撤离或救援的应急出口，并具有通风功能。通风方式分为不带换气扇的自然通风方式和带换气扇的强制通风方式，没有其他功能。如果加入空气净化装置，那么解决方式只有在车顶另加开一个单独天窗，因为天窗与天窗式净化器，两者的天窗功能是不能等同的。此外，天窗式净化器中的净化装置为吸附过滤装置，在装置的体积被压缩的情况下，滤芯需积极更换，更换周期要提高，才有可能保证净化功能的有效。”
原本为节约材料成本的意愿，却带来了如此可怕的安全隐患和操作麻烦，甚至是需要另开天窗，导致增加成本。在任何行业里，都不缺乏那种“不堕落白不堕落”的算计过多的企业，但缺乏想得长远、真正功夫上身的有价值的企业。因为空气净化是一种能力，而不仅仅是一种意愿。
