最近一段时间以来，本田又因为频繁的召回再度被关注。近日根据日本媒体报道，频繁的召回将使得本田汽车在2014年的业绩一蹶不振。在中期结算时开始调低预计纯利润，全年的全球目标销量也由年初制定的490万辆下调到469万辆。

　　在今年10月23日，本田汽车宣布召回旗下的主流小型车飞度等约42万辆，其数量之高已经让人为之震惊。在经过统计之后又不难发现，自2013年9月6日第一次召回飞度至今，本田已经针对飞度进行了五次召回。而刚刚上市的小型SUV Vezel自2013年12月20日起也经历了三次召回。很显然，如此高的召回频率使得国外汽车界对于本田新车的质量开始产生质疑，直接影响到了本田汽车的全年业绩。

　　根据日本媒体的分析，自2012年开始，本田汽车开始加速推进全球同步开发的步伐。在此之前本田汽车的新车型上市模式为现在日本国内上市，再过上几年之后再以此为基础推出符合世界各国市场的车型。不过近年来受全球汽车企业特别是欧美汽车企业全球车概念的影响，一向激进的本田选择了全球同时发布新车，这也直接导致了本田在开发一款新车上需要耗费大量的人力完成开发，继而降低工作的质量。同时，激进的本田在研发新车时还过渡依赖开发软件系统开发，特别是混合动力车型的开发上。软件的问题也就直接导致了新车品质问题的出现。

　　通过日本媒体的分析，好像本田的危机是因为本田的太激进造成的。那么，本田的案例能够给我们带来怎样的启示。说到这里笔者不禁联想到了前几天一则来自沃尔沃的新闻，根据沃尔沃的规划，到2020年，沃尔沃新车的开发周期将缩短到20个月。支持沃尔沃这一计划的则是沃尔沃全新模块化平台的推广以及越来越多模拟技术的运用。也就是说，未来的新车开发可能都不需要进行实车路试就可以直接上线生产。理想的确很丰满，但是本田的频繁召回又证明了其实现实依旧是那么的骨感。

　　诚然，在模块化的开发平台下汽车企业能够大幅的压缩整车的开发周期和开发成本，但是这无形中也存在着巨大的风险。由于旗下车型都采用相同的模块化平台打造，所以一旦某个模块出现设计问题，那么带来的结果必然就是全品牌范围内车型的质量问题爆发，相比于现在零件召回的小大小闹，模块出问题的召回便足以让一个汽车企业无力回天。细数本田关于新飞度以及Vezel的这几次召回，其实问题都是处在零部件的通用化上，其独立程度和模块化相比还差了很大一截，既然一个小小的零件通用化就足以带来如此致命的效果，更何况是整个模块的问题呢。

　　随着零部件通用化率的逐渐提高，可以预见的是，未来将会有越来越多的汽车企业会被卷入到供应商的质量门问题中，高田气囊质量问题就是一次最好的例子。同时，随着汽车功能的日益增加以及汽车产业分工的细化，核心技术更多的朝着供应商转移，那么，如何加强对核心零部件供应商的管理恐怕会成为各个汽车企业所要面临的一次考验。现有的品质管控模式还是否有效，值得汽车企业深思。

　　而且，提升质量所带来的消费者口碑和品牌竞争力的提升也是存在着一定时间差的，当你老老实实的提升产品质量时品牌力是不会提升的，但是当质量稳定到一定高度的时候，品牌力才会姗姗来迟。从品质提升带来的品牌力提升，再从品质下降带动品牌力下降。这似乎都是在一个周而复始的循环当中。只是不同的汽车企业会在不同的时间内处于不同的点上而已。

　　品牌和品质，是一对相互关联又相互依存的兄弟。南北大众在华发展的轨迹，充分体现了从提升品质到提高品牌美誉度，再由于品质下滑导致品牌形象受损的过程。从这个方面来说，本田显然不能对此次的召回事件掉以轻心，以免重蹈大众覆辙。

　　再回到本田的单一个体问题上来，外媒对本田现在所面临的问题归结为管理层决策的失误。不过决策一旦实施即使是有问题也无法再退回到之前，更何况本田全球化的开发模式以及高效的软件开发流程也是未来汽车产业发展的大方向。出现问题是细节上的管控与新模式发展策略下的衔接不畅直接导致的。现在本田要做的是对现阶段下开发模式的梳理并加强在整车开发阶段的品质管理，这才是解决危机的最佳途径。