“双源无轨”，这一词在2014年新能源客车市场中，似乎突然“火爆”起来。

　　关于“双源无轨”的新闻屡见报端，“北京将批量置换双源无轨电动公交车”、“上海双源无轨电车带来电车复出契机”、“青岛首辆双源无轨电车试跑”等相关报道，在2014年接连不断地涌现。

　　此外，还有不少专家预测指出，该类车具有诸多优势，双源无轨技术将是未来纯电动客车发展方向之一。

　　11月21日，方得网记者独家专访重庆恒通电动客车动力系统有限公司（下称：恒通电动）总经理邓平时，他却认为 “双源无轨”在没有无轨电车的城市不具有推广优势，该技术难以在所有城市大规模化推广。

　　基础投资成本高 难以规模化推广

　　所谓“双源无轨”技术，就是在无轨电车的基础上增加一个动力源（如，加一大电池组），通过使用线轨和自身加装的电池进行“双源”方式供电，在有线网的路段可依靠线网供电进行充电，没有线网的时候则靠电池中储存的电量运行。

　　因此，一个城市要发展双源无轨纯电动公交车，就要先投资新建供无轨电车使用的架空电网。邓平指出，该技术的前提是要先进行基础设施建设，这正是双源无轨纯电动客车难以规模化推广的最大原因。

　　“双源无轨客车技术与无轨的一样，对于基础设施的要求很复杂，不但包括了架空电网的搭建成本，还需要每一段电网之间加装变电站和大电缆来保证电压的稳定性，而变电站的购置成本非常高，这就造成了整体投资成本巨大。”邓平说。

　　“对于保留有无轨电车线路的城市而言，双源无轨电车的推广很容易展开；但综合权衡双源无轨电车的前期投资成本，没有无轨电车线路的城市推广双源无轨电车的成本过于巨大，不适合盲目投入。”邓平表示，从目前来看，全国估计也就只有现存的20多条无轨电车线路。

　　方得网记者查询相关资料发现，目前，济南、上海、北京、杭州等推广双源无轨电车的城市，均保留了原有无轨电车的基础设施；而原先没有无轨电车线路的城市，几乎还未开始尝试双源无轨电车的推广。

　　“此外，国家相关部委尚未把双源无轨电车纳入到财政补贴范围内，即使以后有补贴其金额也不会过高。”分析完上述理由后，邓平给出了明确判断。“由于多数城市没有架空线网、以及补贴未不明确等因素，双源无轨纯电动客车在全国范围内难以规模化推广。”