中国目前已经成为全球汽车产销第一大国，但自主品牌仅占到30%的市场份额。

　　一直以来，自主品牌通过低价竞争策略赢得市场，但随着要素成本不断上涨和合资产品价格不断下探，一部分自主品牌发展遇到困难。自主品牌竞争战略急需转变，其中如何提升产品品质成为战略转变的关键所在。

　　在由国家信息中心信息资源开发部、现代汽车(中国)投资有限公司和韩国汽车产业研究所联合主办的第二届中韩汽车产业发展研讨会上，自主品牌出路这一话题成为与会专家的讨论热点。

“重量轻质”是自主品牌面临首要问题

　　近十年来，我国汽车工业在产品品质上取得了长足进步，但与国际汽车工业品质水平相比，仍存在不小的差距。

　　奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃认为，品质是品牌的基础，而品质的保障主要靠体系建设与正规流程。过去中国很多企业都在强调质量，但只是表面功夫，刻意追求销量，追求利润，最后牺牲的都是质量。

　　清华大学汽车产业战略研究院院长赵福全举例说，一些企业在产品设计初期，售后部门漠不关心，不闻不问，认为参不参与与己无关。但实际上只有让售后部门参与到前期设计环节，才能有效降低产品的事故率。但现状却是该参与设计的部门不参与，后期出了问题，再耗费巨大人力物力去弥补损失。“产品质量是用户第一要素。”尹同跃谈起产品质量颇为感慨，“质量就是比对手好一点。质量是全过程验证的过程，这样做事情虽然要慢，但做的要更为扎实。”

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，自主品牌一方面质量在提升，与合资品牌的差距在减少，但是品牌力却在下降;究其背后的原因是，虽然自主品牌新车质量在提升，但是车辆的耐久性依然与合资品牌存在很大差距。

　　 自主品牌长期面对三大挑战

　　虽然在今年9月份，自主品牌结束了十二连降，市场份额同比回升0.2%，但徐长明认为，从长期来看，自主品牌还面临三大挑战。

　　首先，自主品牌相对成本优势下降，外资品牌规模成本优势与要素价格，合资优势上升且价格深度下探，例如东风日产、上海通用、北京现代等合资企业部分车型的价位已经下探到5万至6万元的区间。

　　其次，汽车综合使用费用(包括限购、拍牌、油价、停车费等因素)的提升不利于低价自主品牌车的发展。

　　第三，一二线市场消费需求升级加速，自主品牌适应难度加大。以北京为例，自主品牌的市场占有率从2010年内的20.3%下降到2013年的10.9%，豪华车的占有率同期从10.4%上升到21.5%。北京市场A0级以下车型的占比从2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B级以上车型的占有率从32.5%上升到46.2%。