11月29日，在第七届中国能源环境高峰论坛会议间隙，记者巧遇清华大学汽车工程系教授、全国汽车标准委电动车辆分委会副主任陈全世。这位在汽车工业辛勤工作了30年，从1991年开始研究电动汽车的老前辈，近年来频繁出现在各种行业论坛上，为电动汽车的发展摇旗呐喊、献计献策。29日当天就连续出现在两个不同的会议现场，不断宣传新能源汽车发展。面对记者不期而遇的采访，陈教授信口拈来，却仍句句切中当下我国新能源汽车的发展要害。

　　创新思维迎接电动汽车准入放开

　　《新能源汽车新闻》：11月26日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》(以下简称《暂行规定》)，此举被认为终于放开了新能源汽车的生产资质，您怎么看？

　　陈全世：《暂行规定》总体而言还是比较严格的，但也是比较开放的，比较贴近当前我国新能源汽车发展的实际，如能落实到位，相信能起到积极的推动作用。

　　为什么说是比较严格呢？这次的开放，是针对电动汽车但不包括今年争论许久的低速电动车。我认为，按照《暂行规定》要求，之前很多号称能得到电动汽车生产资质的低速电动车生产企业都不可能兑现。等于电动汽车的生产并不是很多人期待的那样完全放开，而是有严格要求的。《暂行规定》在基础能力方面就要求，有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利，同时具备整车试制能力。

　　但是，也是开放的。要求有三年以上新能源汽车研发能力，之前一些没有电动汽车（小轿车）生产资质的企业，但是它具备（商用）汽车生产资质，而且具备一定的研发和生产能力，目前的条件下是完全可以进入的。比如说福田，它没有小轿车的生产资质，但是它的商用车做得很好，而且它的迷迪电动汽车也早就投放市场示范运营了，按照《暂行规定》我觉得它是完全可以进入的。

　　车企之外，在电池和汽车零部件领域有一定积累的万象也具备这个实力。还有新大洋，它是生产摩托车、低速电动车的，之前，它的一款电动汽车已经通过“借壳”的方式上市了。现在，资质放开了，它完全有机会进入电动汽车生产领域。

　　《新能源汽车新闻》：按照《暂行规定》的要求，您认为，此前被普遍看好的互联网企业有可能拿到电动汽车的生产资质吗？

　　陈全世：让互联网企业造（电动）汽车，此前的呼声很高。从《暂行规定》的要求看，我认为当前还不行，因为它要求有三年的经验。但是，可以通过类似“借壳”的方式和传统汽车企业合作，融合发展，拿到资质。待三年后有资格申请电动汽车生产资质了，再申请。

　　新能源汽车需要创新思维和自主创新，特斯拉的成功，给我们最大的启示就是创新。特斯拉不是传统的汽车生产企业，他自己也不认为自己是搞电动汽车的，说自己是移动的智能终端，他的显示屏就是个IPAD，能让驾驶员及乘员尽享最新的先进技术带来的实惠。这次的《暂行规定》在一定程度上体现并鼓励了这种创新思维。传统汽车工业需要和各种先进的现代科技元素融合，创新发展。特斯拉的创新思维很大一部分得益于互联网的轻资产思维，重研发和销售，生产交给别人来完成，集合各家所长。特斯拉的车身设计、包括很多关键零部件生产都不是自己的，而是用了很多传统汽车的零部件供应商。但是动力控制系统是他自己做的，融入了很多互联网的因素，而且在营销方面充分利用了现代的互联网思维优势，这些都是值得我们总结的。我们的电动汽车生产企业也可以专攻设计和销售，而把生产交给其他企业来做。富士康老板郭台铭已经公开表示可以代工汽车生产，他在电脑、手机方面有代工经验。而且他已经开始着手做调研、投资了，他甚至表示：“我一定会代工出质量最好的汽车。”