新能源汽车充电桩数量不足被人们看成推而不广的一个重要原因，近日，四部委出台《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。
这是好事！一直饱受诟病的充电桩建设终于有了实质性的鼓励措施。通读全文可以看到，奖励资金不是说买了几辆电动车就有，有一套计算方法。补贴城市或城市群设定了新能源汽车推广数量最低标准，推广数量以纯电动乘用车为标准进行计算，其他类型新能源汽车按照相应比例进行折算，插电式混合动力乘用车与其的折算比例为1∶1，而插电式混合动力客车、纯电动客车以及钛酸锂等纯电动快充客车与其的折算比例分别为5∶1、12∶1和20∶1。
以纯电动乘用车为计算基数，客车的系数比较高，在情理之中，我国发展新能源汽车一直遵循公交优先战略。但是，在客车的系数中，钛酸锂纯电动快充客车的系数最高，达到20，这体现了政策新导向，鼓励发展快速充电的纯电动公交车。
公交优先战略很早之前就出现在《大气污染防治行动计划》中，这个文件明确提出实施公交优先战略，提高公共交通出行比例。
我国实施公交优先战略，主要有几方面考虑，一是，我国人均汽车保有量比较低，2010年，我国人均汽车拥有量才0.07辆，与发达国家相比差距很大，公交依然是许多人外出的主要交通工具；二是，发展公共交通有助于减轻城市道路拥堵压力，现在不仅大城市拥堵厉害，三线城市也出现了拥堵；三是，发展公共交通有利于提高能源利用效率。
第一阶段示范推广，磷酸铁锂纯电动公交车占了主角，除了重庆采用快充模式外，其他地区的纯电动公交车几乎都是磷酸铁锂。然而，磷酸铁锂纯电动公交车在第一阶段示范推广中暴露出很多问题，实践证明磷酸铁锂不是纯电动公交车的发展方向。
为什么说快充适合公交领域？
首先，快充电池有总体成本优势。
大家都知道磷酸铁锂纯电动公交车价格很贵，贵在哪？电池上。为了满足公交车运行特点，以往纯电动公交车普遍装配行驶200公里的电池，这么多电池导致纯电动公交车的价格高达每辆200万元（12米车型），给地方财政带来沉重的负担。
公交车运行有一个特点：定点、定线，即线路基本固定，线路的长度也是固定的，快充方式可以根据线路长度装配电池，每辆公交车不需要装配大量的电池。
快充纯电动公交车以钛酸锂、多元复合锂电池为主，快充电池的单价比磷酸铁锂电池贵，但是，因为采用快充方式，每辆公交车可以少装电池，一般来说，每辆公交车需要的钛酸锂、多元复合锂电池数量大约是磷酸铁锂的1/3。虽然单价高，但是少装电池后，纯电动公交车总体成本反而降低40—60万元，大幅度减轻地方财政压力。
其次，钛酸锂、多元复合锂的循环寿命几乎与公交车报废年限一致。
以往电池衰减令公交企业非常头痛。2011年底，武汉市在579路公交线路运行的10辆纯电动公交车，运营不到半年时间，由于电池衰减，车辆续驶里程出现明显下降，频频发生抛锚事故，公交公司不得不做出停运纯电动公交车的决定。2013年3月，原本在广州市主干线801路运行的26辆纯电动公交车，由于电池衰减被调整到非主干道上行驶。
武汉和广州出现电池衰减，不是偶然事件，北京、成都、大连、临沂等城市运行的纯电动公交车都出现了电池衰减而停运的问题。一份针对我国纯电动公交车运营状况的调查显示，目前电池系统每年大约衰减15%，假设一辆纯电动公交车的续驶里程为200公里，行驶一年后，续驶里程将缩减到170公里以下，第三年只能维持140公里左右。如果需要开空调，续驶里程缩减得更快。
一般来说，城市公交车使用8年才会考虑报废。由于电池衰减，纯电动公交车使用3年后必须更换电池，公交企业将陷入尴尬境地，离报废年限还很远，更换电池的费用超过购买传统公交车。
使用钛酸锂、多元复合锂的快充电池，公交企业不会陷入这样的尴尬境地，快充电池的循环寿命比较长，可以达到6-8年，与公交车的报废年限几乎一致，当电池衰减到不能使用后，公交车也到了报废时点。二者同步，公交企业乐意如此。
最后，快充模式大幅度缩短纯电动公交车的充电时间。
以往磷酸铁锂纯电动公交车装配200公里的电池，既考虑公交运行特点，也是为了充分利用谷间电力充足，但是，即使装配这么多电池，仍然不够全天行驶里程，中间必须补电一次，花费数小时，以至于公交企业有一个说法：跑半天歇半天。有的公交企业不得不在纯电动公交车队安排一些传统公交车应付无车可以出勤的情况。
装配钛酸锂、多元复合锂的快充纯电动公交车每次运行回到场站，只需要花费10分钟就能充满，对公交车的调度影响非常小。
充电时间短，给公交企业节省了大量的场地空间，公交车队不需要腾出大量的场地建设充电桩，城区土地资源紧张是换电模式在公交企业无法推广的一个根本原因。
第一阶段示范推广暴露出的问题，大家说的比较多，相关部门也意识到了，正在加紧修正，最新出台的充电设施建设奖励办法已经透射出政策的新导向，积极发展快充模式纯电动公交车。
一位国内新能源汽车领域权威专家告诉笔者，今后公交领域，无论是双源电动公交车还是纯电动公交车都将积极推广快充模式，以前政策制定有失误。
笔者也深入了解了一下，以往生产快充电池的企业比较少，有点势单力薄，在第一阶段政策导向上吃了亏。
目前，快充纯电动公交车的补贴政策依然沿用旧标准，这次出台的政策透射的信息已经表明修订补贴政策是早晚的事。笔者曾经了解到，今年8月份，财政部组织了一批专家前往重庆专门调研快充模式的运行情况。
快充模式有利于公交领域节能减排，希望政策早日落地。
