2014年，在中国，伊顿为近3000辆混合动力客车进行了AMT系统配套，而今年中国混合动力客车的总销量也只有1万多辆。在沉寂两年多时间后，伊顿再次成为中国混合动力客车市场的主要供应商。

　　伊顿在混合动力市场再次红火，什么原因？两三年前的沉寂又是为了什么？第一商用车网为您抽丝剥茧，揭开伊顿重返混合动力客车市场的秘密。

　　再度活跃的伊顿

　　“2014年一年就销售了近3000套，在上海销售将近1000套。”伊顿车辆集团亚太区市场销售总监周世意向第一商用车网透露了这样一系列数字，“从2008年到2014年底，伊顿混合动力系统在中国的保有量已经接近6000套（伊顿混合动力系统的全球保有量是9000多套），光2014年就销售近3000套。”

　　周世意继续用数字来展现伊顿在中国混合动力市场的地位：“我们的混合动力系统在全国40多个公交公司中运行使用，累计行驶里程超过2亿公里，节油率超过20%，车辆出勤率与传统柴油车或天然气车没有差别。2015年，我们还会在这个基础上继续增长。”

　　2014年销售近3000套，这是一个什么概念？2014年1-11月工信部合格证数据显示，国内插电式和非插电式混合动力客车的产量已经过万，全年有望实现1.2万-1.3万辆的产销。3000套，也就是23-25%左右的市场配套份额。

　　从周世意透露的数据可以看出，伊顿在中国混合动力客车配套市场上，再度拥有了举足轻重的地位。比较有意思的是，伊顿6年来取得这样的成绩并非一帆风顺，中间历经起起伏伏，从受宠到冷落，现在又成为一个“香饽饽”，这其中都发生了什么呢？

　　转折点上的伊顿

　　伊顿混合动力系统，成名于6年前。2009年元月，四部委共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

　　“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，国家政策的启动，让国内大多数客车制造商们都措手不及，那时候的新能源客车市场上，除了伊顿，几乎没有可靠性较高的混合动力系统可供选择。于是，从2009年开始，伊顿作为主流的混合动力系统供应商的地位便逐步确立起来，其从国外原装进口的“康明斯发动机+伊顿AMT机械自动变速箱+日立锂电池+伊顿电控”并联式混合动力系统，在一段时间内占据了中国国内半壁以上江山，包括宇通、中通、福田、金龙等在内的中国主流客车制造商几乎清一色使用伊顿系统。

　　那时候的伊顿，基本上就是混合动力系统的代名词。

　　然而，好景不长，2009年6月17日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，要求新能源汽车企业必须至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。此时的风向，开始明显地转向支持中国自主品牌和本土化，与此同时，以玉柴、南车时代等为代表的国内混合动力系统供应商开始逐渐成长起来，玉柴更是直接提出“要做中国的伊顿”；而宇通、金旅等不带变速箱的混联式混合动力客车销量也越来越大。随着国内竞品系统的成熟，自主品牌对伊顿的“进口替代”行动大规模开展起来，到十城千辆后期的2011和2012年，伊顿混合动力系统在国内虽仍有销售，但声音和份额已经大不如前。

　　站在转折点上的伊顿，该何去何从呢？

　　（笔者点评：如果要把伊顿混合动力系统在中国的发展分阶段的话，那么2008年1月（30辆福田-伊顿混合动力客车投入广州运行）到2010年无疑是其快速增长时期，而2011年到2013年可以看做是蛰伏期或者说是低谷期。2014年至今，伊顿再次迎来新的市场机遇和新一轮的发展期。）

　　从台前到幕后

　　到了2013年，尽管仍然没有赶上2012年8月-2013年5月的混合动力客车示范城市扩大至全国的“班车”，但伊顿已经开始转变思路，从混合动力系统供应商的角色向AMT供应商的角色转变，并更加注重与中国本土伙伴的协同作战。

　　这一转变，可以说是一次战略性的调整，奠定了伊顿未来的发展轨迹。它既是时局使然，也是公司主动促成。

　　据周世意介绍，伊顿从2013年下半年就开始与上海电驱动股份有限公司合作开发插电式混合动力系统，双方分工很明确，上海电驱动负责电机生产及电池和AMT的采购与集成，伊顿负责AMT变速箱生产，并与电驱动共同开发整车控制策略。另外，在营销推广上，伊顿也基本不再出现在“闪光灯前”，转而由上海电驱动公司进行市场投标与销售工作，伊顿主要负责技术支持、培训和售后等工作。

　　“这期间，我们与合作伙伴做了大量的技术提升和匹配工作，电驱动公司也很快就完成了国产电机和国产电池的改进工作。”周世意说道。2013年9月，国家出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新政不再补贴普通混合动力，转而补贴插电式混合动力客车，而上海电驱动和伊顿刚好赶上了这一轮行业景气的机会。

　　“我们把合作伙伴（上海电驱动）当成一个系统集成商，为他们提供最佳的支持。虽然整个系统的集成方案是伊顿提出来的，但我们认为国内的合作伙伴能够更快速地响应客户的需求，帮助我们拓展更大的市场区域，同时还能满足国家支持自主品牌及国产化的要求。”

　　双方战略合作后，成果很快就显现出来。“2014年是伊顿车辆集团在亚太地区增长最快的一年，我们在亚太同比增长了30%以上。当然，主要的增长都来自中国，最大增长点就是混合动力。”周世意对记者说道。

　　（笔者点评：从台前走到幕后，是伊顿中国战略“转身”的精髓所在。从表面来看，似乎伊顿已经逐渐边缘化，但实际上，凭借着可靠的AMT产品和成熟的整车电控策略，为本土合作伙伴提供领先的技术支持，伊顿重新在新能源客车市场上找到了自己的位置。）

　　中国战略更加务实

　　在市场订单不断的同时，伊顿的本土化战略也逐渐加速。

　　第一商用车网记者了解到，从2014年12月起，伊顿公司开始在无锡工厂对AMT变速箱进行国产化，“AMT的变速箱本体现在是在印度生产，然后从印度进口到中国，在伊顿独资的无锡工厂加工（也就是说，目前国产化的零部件主要还是一些变速箱外围件。笔者注）。我们也在考虑把整个变速箱都放到中国来制造，除了进一步降低成本之外，还能更快地满足客户的需求和本地化改进要求。”周世意说道，“中国已经成为全球新能源汽车的发展中心，这也是为什么我们要把集团混合动力业务的重心都放到中国的原因。而且，未来如果其他地区有混合动力的需求，我们也计划通过无锡工厂来供应。比如日本五十铃新能源公交车用的伊顿AMT系统，从2015年开始会由无锡供货。”

　　另一方面，由于中国的新能源汽车发展规划倾向于纯电方向，因此，伊顿也在着手准备纯电的解决方案。

　　“目前国内主流的纯电驱动方案是直驱，电机加上大容量电池。我们的解决方案就是在这套驱动系统中加入一个小型的AMT变速箱，这样可以帮助车辆在爬坡的时候使电机始终保持最佳状态。我们在实验室做过仿真测试，采用这种解决方案的纯电动客车的电耗，在山区工况和路况比较复杂的城市可以降低10-15%。通过我们的AMT方案，可以让纯电动车的性能表现更好，用电更省，电池容量也不用这么大，可靠性和充电时间等问题都会有更好的改善。”周世意分析说。

　　据他透露，这套纯电方案目前正处于样车验证阶段，“今年年底会装一些样车，来验证我们在实验室的节电率数据。如果顺利，我们希望在2015年第三季度推出相关产品。”

　　“在新能源车解决方案上，我们分两步走。在传统混合动力和插电式混合动力上，我们通过推广AMT来适应客户需求，并在此基础上进行改进，提升燃油经济性和可靠性；同时，我们也要做好技术储备，等到将来纯电动汽车尤其是电池技术成熟时，我们同样有产品能够满足市场需求。”周世意这样说道。

　　虽然经历了一波三折，不过，中国混合动客车市场和伊顿都走向了成熟。伊顿在中国混合动力客车市场上重新找到了自己的位置，而中国混合动力客车的发展也需要在集合全球资源的情况下，走的更远更好。