这些年，混动车和纯电动车是一对冤家，经常出现路线之争。后来，《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012-2020）确定了国家的纯电驱动战略，明确提出发展纯电动、插电混动和燃料电池车，将传统混动车归为节能车，将纯电动和插电混动车一起归为新能源车，两者相安无事。

　　但2014年，因为比亚迪插电混动车秦的畅销，插电混动和纯电动车突然对立起来，出现了新的路线之争。争执体现在该不该补贴插电混动车上。目前政策规定，国家财政给予纯电动车最高6万元补贴，插电混动车最高3.5万元，地方财政按同样数额补贴。上海区一级财政也提供一万到两万元不等的补贴。同时，政策规定了补贴退坡机制。

　　反对补贴的观点认为，很多插电混动车主家里没有充电桩，用油不用电，违背了节能环保的初衷；国内混动技术不如外资品牌先进，全面放开插电混动车会导致自主品牌插电混动产业的失败；插电混动挤占牌照资源，妨碍纯电动车的发展，可能导致国家巨资建立的电动车产业链遭受灭顶之灾；特大城市应该发展纯电动，禁止插电混动进入是正确的。

　　支持补贴的观点认为，发展插电混动是十二五规划明确规定的新能源路线，地方政府都应该执行；插电混动车用油不用电，是因为充电设施不全，不是车的问题，不能因此将其踢出补贴之列；发展插电混动可以带动充电设施建设，否则纯电动也发展不起来；插电混动解决了消费者里程焦虑，既能纯电行驶，也能远途行驶，最符合市场需求。

　　在争论中，插电混动和纯电动车这对好兄弟，一下子成了你死我活的对头，仿佛有你没我，有我没你。更值得警惕的是，补贴之争迅速上升到新能源车技术路线之争。

　　争论双方虽然各有道理，但不可忽视的一点是：利益之争是补贴之争的根源。中央财政补贴是全国纳税人的钱，但地方配套补贴来自地方税收。本地车企是地方税收的重要来源，如果外地品牌插电混动车在本地畅销，获得了大量地方补贴，本地车企的新能源车却卖不出去或无车可卖，那相当于本地车企拿自己的税收补贴了外地对手，挤占了自己的市场份额。这个谁愿意看到？

　　以上海为例，市级地方财政补贴3.5万元，区级财政补贴一万到两万元，再加上免费牌照约8万元，相当于地方财政为外地品牌插电混动车补贴了13万元左右。这是一笔不小的资金。有数据显示，截至今年11月，上海推广的外地品牌新能源汽车超过5000辆，上海为外地品牌新能源汽车提供的补贴和牌照，价值近2亿元。

　　在上海销量排行榜上，上汽集团的GL8、朗逸、帕萨特、新桑塔纳等一直占据上海上牌量前五名。但今年比亚迪插电混动车秦改写了这一历史。9月，秦在上海销售1200多辆，位居第一名，接下来的10月、11月销量也超过1000辆。拿了本地车企贡献的税收补贴，抢占本地车企的市场份额，平心而论，这事摊在谁身上谁急。

　　对于这一点，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世说得比较直接。他说，对于插电混动车，北京的作法应该是国家该补的继续补，地方选择什么样的示范车型要根据地方的具体情况，因为地方补贴的钱是地方企业和个人缴纳的，地方有权作决定。