国内的新能源车市场总算是传出了点好消息。比亚迪秦连续几个月销量过千。北汽、吉利的电动车也时不时有靓眼的表现。但从目前的情况看，所谓热卖的新能源汽车还是依赖于补贴和政策，中国的新能源汽车真正被市场接受还需要时间。

　　新能源汽车种类很多，但是目前的市场上，卖得好的有两种：一种是技术落后但是价格低廉的低速小型电动车，替代电动自行车；一种是价格中档的插电混合动力汽车，可以加油可以充电，实用方便，价格不太高。

　　低 速电动车，国家政策设置门槛较高，要想拿到通行证很难，只有在山东这种得到地方政府支持的地方才能蓬勃发展。而插电式混合动力，一方面在政策支持范围之 内，另一方面从技术和基础设施发展角度来说，也是新能源车发展绕不过去的关键阶段。所以，自主品牌要发展新能源汽车，就要把重点放到插电式混合动力上。不 过，插电式混合动力的实现手段也不少，哪一类更适合自主品牌呢？

　　插电式混合动力实现手段有三种：串联，并联和混联。之前车云菌曾详细解读过这三种模式，忘了的童鞋可以回顾一下。这里简单举例说明一下。

　　沃蓝达虽然是增程式电动车，但是从传动机构的连接方式上来说，属于串联方式。这种方式不需要传统汽车中的变速箱，在城市环境下更省油，但是发动机不驱动车轮，高速性能受限。

　　秦采用的是并联方式，在变速箱后面并联了一个电机，这样有很快的加速性能，但是要性能就没有了纯电动的平顺性；而且电池耗完后，汽车会成为普通的燃油车，驾驶品质不如电动模式。此外，并联模式也不省油。

　　唐采用的是混联模式，在秦的基础上，在后面又加了一个电机，这样既有优秀的性能，又可以省油，串联驱动模式下还有比较好的NVH，算是比较完美的方式。但是系统包括两个电机、一个发动机，一个变速箱，成本比较高，比亚迪唐据说售价会在30万左右。

　　对自主品牌来说，想要靠新能源汽车弯道超车，就要扬长避短，找到一个成本较低，自有技术短板较小，最终产品体验较好的模式。

　　传统汽车核心技术三大件：发动机、变速箱、底盘：

　　发动机上，我们以前非常弱，全国厂商都用东安的三菱古董发动机。最近几年，合作也好，逆向也好，一些厂商逐渐掌握了技术，做出来一些指标不错的产品。虽然核心技术还依赖于上游供应商和国外和合作伙伴，但是发动机上我们已经不像前几年那么落后了。

　　在变速箱上，中国车企可谓是一波三折，联合研发失败，收购澳大利亚企业但是迟迟拿不出产品。自动变速箱是中国车企很长时间的痛点。现在虽然奇瑞在CVT、比亚迪在双离合上有所突破，但是实用体验和可靠性距离主流水平还有一定差距。这是中国汽车企业比较弱的一环。

　　相比前两者，底盘技术是自主品牌的绝对弱点。目前的自主品牌车型，绝大部分都有一个外国成熟车型的血亲。有的是买来的，譬如北汽绅宝买的萨博车型，广汽传琪买的阿尔法罗密欧车型；有的是逆向修改来的，具体例子就不 多说了。大家要清楚的是，真正要从头设计一个底盘，把各方面调试好了，有足够好的操控体验，NVH不出问题，中国汽车厂商还做不到，修修改改还行。

　　在这种情况下，注定了中国的新能源汽车也只能是在燃油车的基础上改动，而没有办法完全独立开发一个高品质的新车型，从设计到供应链全部自己来。

　　在谈论新能源汽车的时候，有一款早期产品被忽视了，那就是比亚迪的F3DM。

　　在设计F3DM的时候，比亚迪的实力还比较弱，没有变速箱技术，底盘也只能在F3的基础上修改，但是这些客观限制却创造出了一个非常实用的混动模式。

　　F3DM采用同轴串联模式，有电的时候，电机驱动。电池电力不足时，串联驱动，高速下发动机可以直接驱动车轮，所以变换只需要几个离合器变化，没有变速箱。这种模式看似是无奈之举，其实却非常有利于自主品牌。

　　一是减少了底盘上的改动。F3DM 的动力部分可以直接在横置发动机，前轮驱动的燃油车上进行改装，去掉变速箱，增加两个电机和电控部分，对整车的结构改动不大，减少了很多底盘的调试工作。 现在绝大部分的自主品牌车型都是横置前驱，因而很多已经拿到授权的车型，如广汽的AL166和一汽马自达6的底盘都可以进行这种改装。

　　二是绕开了变速箱。自动变速箱一直是自主品牌的弱项，这种模式绕开了变速箱，靠电动机单级变速实现很好的平顺性，还可以靠两个电机不同的差速比实现一定范围内的扭力互补，把平顺性做到很高的水平，提升驾驶体验。

　　发动机大部分时间都是恒定转速给电动机充电，噪音和振动固定，NVH的调试工作变得简单。如果用反向声波降噪的话，会有很好的效果。在高速模式下，发动机可以直接驱动车轮，相当于传统燃油车在100公里的时速以上只有一个第六挡，NVH和油耗与传统汽车没有差距。

　　所以，这种模式要比其他模式更适合中国汽车工业的现状，回避了自主品牌变速箱技术弱、底盘技术改造能力弱两个弱点，发挥电动机平顺性和低噪音震动的优势，更容易做出低成本，高驾驶品质的车型满足消费者需求。

　　说到这里，问题来了，既然F3DM这么好，那比亚迪为什么放弃了，改为秦上面的方案呢？

　　其 实仔细看看比亚迪的产品线，比亚迪在秦和唐上用的模式并不相同，秦上也没有沿用之前F3DM的方案，主要原因是在于秦、唐和F3DM的定位都各不相同。秦 之所以采用并联方案，是为了性能，这也是F3DM模式的弊端所在，无法兼顾高性能。而这种模式本身也不是为了追求高性能，而是定位在普通家庭用车上，追求 的是静音舒适而非高性能，两个电动机 一个发动机已经足够普通家庭用户使用了。

　　车云小结：

　　抛开技术不谈，从市场角度来看，自主品牌有一个价格天花板，轿车在10万左右，SUV在15万左右，超过这个天花板热销就很难，因为品牌力不足。新能源车也是汽车，要热卖也要遵循这个规律。算上新能源补贴的6万元，新能源SUV应该在20万左右。

　　比亚迪F3DM所采用的这种方式新增的部件不多，电池、电动机以及电控系统的成本基本上可以控制在这个范围之内。靠合理的模式和电动车的技术优势，用老百姓能接受的价格，做出舒适性满足要求、性能够用的车，才是真正的弯道超车。