王晓秋接任上汽乘用车总经理一职已约半年,虽手握尚方宝剑,但压力也同样“山大”。“销量不尽如意、品牌何以向上”是压在其肩上的两座大山。

　　相比于上海大众、上海通用两强身上的无限光环,含着金钥匙落地的上汽乘用车的市场表现多少差强人意。合资强、自主弱的尴尬,不仅体现在一汽、东风等大型国有车企身上,同样是上汽必须面对的挑战。

　　上任伊始,王晓秋亲赴一线调研后,务实的直接下调26万辆销量目标至20万辆。根据协会发布的统计数据,前11个月,荣威、MG分别仅售出11.2万辆和4.68万辆,同比下滑约13.9%、29.5%。双品牌共计不足16万辆的业绩恐连20万辆预期都难以达成。

　　其实上汽自主2012年时销量即已超过20万辆,缘何随后遭遇市场瓶颈,如何再寻突破,既要对市场深耕,更要找准消费者的切实需求。

　　相对而言,荣威、MG单一产品仍未达到理想规模,仅荣威350月均销量可维持在7000辆上下,近乎占到上汽自主双品牌总量的60%。其余车型除MG3月均销售约2000辆外,荣威550、MG5、MG6月均销量皆不足千辆。此外,即使当前SUV市场热销,众自主SUV接连登高,荣威W5前11个月也仅累计售出约1万辆,与公司预期有较大出入。

　　其次,品牌力有待继续提升。正如陈虹多次公开表示,如果自主车企在品牌上支撑不下去,那么前途岌岌可危,上汽的下一步工作,就是要通过提升品牌影响,给用户带来更好的消费体验,以此扩大自主品牌销量。

　　与此同时,上汽最先抛出的“自主中高端发展战略”并未取得理想业绩。向上突围,是当前本土圈的热词,哈弗H9、传祺速博定价皆已突破20万元天花板。但上汽乘用车旗下的荣威750、荣威950等车型当前月销量,却并不理想。

　　一方面如陈虹上文所言,上汽自主品牌力实不足以支撑高售价。另一方面,仍是受制于主打车型缺失,没有像哈弗H6般产品,可通过高销量反馈母品牌以积累消费群体和口碑。

　　再有谈到小型车战略,恐短期内难获市场青睐。谈及小型车,不得不先说一下曾经的小车之王铃木品牌,其身上酸楚值得借鉴,当前国内消费环境确实也不利于小车。此外,A级车市场又是竞争最为激烈的细分市场,除去吉利帝豪、长安逸动外,自主当前甚至在整个轿车市场,都实难有产品可有合资争一日之长短。

　　最后,主打小型、年轻化,时尚运动的市场等定位恐过于小众。不否认,MG通过拉花等外围包装,外观确实时尚动感。但在合资下探、市场消费升级等客观因素制约下,MG弱项在短时间取得战略性的突破,难度仍然不小。

　　“坚持,再坚持”,恐将是上汽乘用车未来发展的关键词。

　　其实在本土大汽车集团中,上汽自主的发展相对稳健,多年坚持正向开发,并通过合资积累了一定技术能力。例如上汽当前与北美通用联合开发的新一代动力总成已陆续搭载在量产车上,动力、油耗等方面皆具有一定优势。

　　而就自主实际掌舵者王晓秋而言,在笔者看来,正如上汽集团某高层形容其的八个字,“当之无愧,任重道远”,王晓秋自身也确实具备一展宏图的内外在条件。

　　一方面上汽集团已将自主作为发展第一要素的战略,同时他本人也有着深厚的从业经验。不仅科班出身,还在采购、零部件、质量、技术、生产等多个领域都曾任职。尤其擅长质量、评估等领域,相信其在提升产品力等方面,也将势必有所作为。

　　当前,论及本土汽车发展,除去长安近年来突然崛起外,传统国有集团表现远不及长城、吉利等民营企业。舆论对此也颇有不满,甚至于合资三十年功过也皆以此论。认为大型集团过分沉迷于“赚合资的快钱”,惰于搞自主,并未能通过合资吸取技术来提升我国汽车制造水平。

　　笔者认为,由于资金、整体资源整合能力等先天优势,长远看未来中国汽车发展的关键仍在国有集团身上。长安、广汽自主良好的增长势头也可说明一二,希望诸如一汽、东风和上汽等“老大哥”,要向后起之秀学习,以利再战。