回顾2014年，我国在黄标车治理和新能源汽车推广方面均未完成预定目标，这无形中加剧了2015年的各地方的环境治理难度。2015年，我国将面临27万辆的新能源汽车推广任务、逐渐加严的黄标车淘汰法规，是否有其他城市不堪交通压力加入限购大军也不得而知。如何有效治理机动车带来的环境问题成为汽车社会不能回避的话题。

　　未完成既定任务，是目标太高还是体制和执行存在弊病？笔者的观点倾向于后者。不论是淘汰黄标车还是推广新能源汽车都不存在技术障碍，制度和相应的执行力决定最终结果。

　　首先，借鉴黄标车淘汰工作完成较好的地区的经验，从激励和限制的角度双向制定法规是他们治理黄标车的核心原则，从扩大黄标车禁行范围、提高报废补贴入手是主要手段。未完成任务的地区在这两方面均存在明显漏洞，此外，对黄标车的执法不严、监管不力也是造成黄标车在市场无序非法流通的重要诱因。

　　其次，在新能源汽车的推广上，充电桩基础设施建设与地方保护两个显而易见并且老生常谈的问题是新能源汽车推广受阻的主要原因。王秉刚在多个场合表示，逐渐严苛的油耗标准已经让汽车企业主动担起扩大新能源汽车生产的大任，但要切实推广新能源汽车，还需要从源头上提高地方政府的推广热情，才能进一步提升民众购买新能源汽车的积极性。地方政府可能并不在意被踢出补贴范围，完不成推广任务的处罚力度也如同隔靴搔痒，如此，地方政府推广新能源汽车的痛点又在哪里？搞清楚这点是完成今年27万辆推广计划的前提。

　　至于该不该推行限购，笔者始终认为，满足排放法规的机动车不是导致空气污染的元凶，交通拥堵的难题也可以有其他更为合理的解决方式，符合国家、地方标准并被允许生产的汽车，却不允许销售，这不利于汽车产业的发展，也阻碍了建设汽车强国的进程。深圳市从城市布局、交通规划以及用车成本等角度治理拥堵和污染，是缓解这些矛盾的合理路径，但最终没有取得预期效果的原因是机动车保有量增速过高，大大超出了这些措施发挥效应的范围。所以，未来的城市机动车管理应建立在准确的机动车增幅预期之上，才不会再次出现突袭式的限购令。

　　面对2015年更加严峻的交通和环保压力，政府在管理机动车时除了要有决心、有力度，更要有开阔的思路和前瞻性的思考。