1月5日下午，一汽丰田汽车销售有限公司向中国汽车流通协会提交了对经销商诉求的正面回函，一汽丰田针对流通协会提出的9条意见逐条给予了书面答复，并表示2014年一汽丰田销售达成58.5万台，已于2014年支付经销商直接销售折让和奖励33亿元（其中12亿为追加），平均直接支持5640元/台。
此前，已经有多家整车公司提出补贴经销商的方案，其中据中国汽车流通协会消息，宝马公司已经同意向国内汽车经销商支付51亿元补贴，以弥补他们的损失。此前，多家国内宝马经销商曾联合上书，要求宝马提供60亿元补贴等其他要求。一些经销商甚至表示，除非宝马同意下调销量目标并发放补贴，否则将不再接收新的宝马汽车。
之后，奥迪、奔驰纷纷主动提出补贴方案。奥迪在年会上，也宣布将给予经销商年度补贴20.5亿元，其中15亿发放给老店，5.5亿补贴给新建店。奔驰中国则以“特殊销售质量奖励”名义，给经销商对销售到本地的车型给予10亿元额外奖励，总计约10亿元，具体补贴额度为北京奔驰生产的车型每台补贴7250元，进口奔驰车型每台补贴4200元，补贴将在一个星期内发放完毕。
随着越来越多的品牌经销商获得补贴，相信整车企业“反哺”经销商的行为将成为2015年最主要的一种妥协方式。不过，补贴只是矛盾已经激化的厂商关系的表现形式之一，未来中国汽车产业的厂商机制将出现根本性的改变。
2009年．2010年，在政府强力的政策刺激下，中国汽车市场出现了部分虚假繁荣，市场增长的超高速度中，包含着对于未来消费者市场购买力的透支。因此，2011年之后，市场开始陷入低速增长，虽然其中有过增长速度的再次提升，但是中国汽车市场从卖方市场转型到买方市场，从供不应求到供求开始出现结构性过剩，已经成为既定的事实。
中国汽车市场低速增长的原因在于市场需求动能开始下降，作为多年已经成为世界第一大市场的中国来说，经常保持高速增长也不符合一般的市场规律。
同时，越来越多的城市限购固然能够造成短期的市场爆发，但是从长期来说，是对市场需求的一种行政化抑制。
交通拥堵、环境污染以及消费理念的不断成熟，汽车作为身份、地方象征的光环在逐渐消散，这些都在影响着市场需求欠缺向上的力量。
