2014年，因中国新能源汽车呈现爆发式增长，而被业界定义为中国新能源汽车商业化元年。其中，私人消费市场的异军突起，预示着中国新能源汽车产业化即将迎来“拐点”。除了要面对技术待突破、用车成本高等问题，目前国内新能源汽车的推广还存在着地方保护严重，消费习惯培养不足和纯电动汽车一次性购置成本高等一系列问题。

　　新能源汽车推广的最大绊脚石

　　去年，新能源汽车的发展可以说迎来了最好的历史时期。国家主席习近平在参观上汽时说道：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”政策层面，《节能与新能源汽车产业发展规划》、《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》……国务院、国家各部委关于新能源车的文件不断出台。国家及地方政府更是拿出了真金白银的补贴，充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的良好局面。

　　企业层面，上汽、北汽、东风、比亚迪、众泰……已经有成熟的新能源汽车产品的企业不少于20家，而其余的几乎所有车企也在电动车技术储备上做足了功课，一旦市场放开，可以马上推出产品。

　　终端市场的反应也让人惊喜。数据显示，去年前11个月，国内新能源汽车销量为5.3万辆。其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比2013年增长7倍，位列世界第二；插电式混合动力汽车销量为2.4万辆，同比增长25倍。出现了比亚迪“秦”这样年产销过万辆的明星车型。

　　尽管形势一片大好，但就目前来看，狭隘的地方保护主义是横亘在我国新能源汽车产业发展面前的最大挑战。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。有数据显示，地方保护主义直接导致全国70%的地方市场新能源汽车难以进入。

　　例如，去年上市的比亚迪插电式混合动力车“秦”就遇到了这样的尴尬。由于北京市修订的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》并不包括插电式混合动力轿车，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插电式混合动力轿车被排除在补贴范围之外，目前北京客户想要购买“秦”只能参与与汽油车一样的普通摇号。