2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的目标。但现实情况是，截至到2014年底，中国新能源汽车市场的累计销量却只有10万辆，规划目标基本确定已会落空。

　　面对现状，业内争议的焦点是，电动汽车的产业化究竟是应该由政府来主导，还是应该跟随市场的需求？政府官员、学界专家、企业老总都有自己的理解和看法，观点并不统一。带着这样的疑问，搜狐汽车在百人会论坛召开前夕专程对国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰进行了采访，询问了这位“业界元老”有关政策制定、商业推广、低速电动车转正等一系列热点及争议话题。

　　政府是第一推动力 应巧妙出手

　　陈清泰认为，政府是电动汽车的第一推动力，这在全球范围内都是一样的。原因在于电动汽车具有很强的正外部性，可以做到零排放，可以减少环境污染，和智能城市，和互联网都有很好的衔接。而且早在“中国电动汽车百人会成立大会”上，陈清泰就曾经表示，“电动汽车在发展初期存在市场失灵的领域，要加快实行产业化，就需要政府适度巧妙地伸出一只看得见的手”。

　　什么是市场失灵？就是电动汽车产业化初期出现的一系列“先有鸡还是先有蛋”的产业化困境，对于消费者来说，电动汽车与燃油汽车相比仍然是不经济、不方便、不放心，这些困境市场力量是解决不了的，必须需要政府来做，政府出手是必要的。但是政府如何出手？这是很值得研究也很有意思的问题。

　　作为未来产业生态的一部分，陈清泰表示：“政府这只看得见的手和市场那只看不见的手怎么能够有效配合，是一个非常巧妙的问题”。也就是说政府干预的最终目的其实是不干预，这中间需要过渡，该出手时就出手，但政府出手的力量应通过市场加以放大，而不是政府一出手就把市场压了回去。

　　50万目标没有完成 也不足为怪

　　至于2015年50万辆的推广目标，陈清泰坦言，50万辆的计划是2009年提出来的，现在看来想要实现确实非常困难，但这并不能说明是政府对于电动汽车关注和支持不到位。他认为，国家今年针对新能源汽车产业出台政策的力度和密度是前所未见的，可谓厚积薄发，在市场上也引发了一个小高潮。只是和预期目标相比，现实情况仍存在着很大的差距。

　　但放眼全球，电动汽车既定目标没能完成的现象并不是在中国才有，美国如此，日本也是如此，而且与预期目标都相差得很远。所以陈清泰认为，中国这一轮新能源汽车的推广目标没能实现也不足为怪。更重要的是它表明了政府发展电动汽车的态度，并给企业和研发机构指明了一个方向，这就是价值所在。

　　陈清泰说，制定一个量化的标准只是指导性的，不能把它理解为计划体制下那种刚性的要求。电动汽车最后还是要靠市场，如果市场的接受程度还达不到，那么政府不可能也没必要去追求单纯的数量。反而，我们应该回过头看一看，这个指导目标之所以没有实现是不是因为我们当时的判断还存在某些失误，或者我们是不是从中找到了问题的症结，如技术成熟度、商业模式、市场准入开放度等等，这些都可以为我们下一步制定政策提供依据，同时也是一个滚动修正、朝着既定目标前进的过程。

　　 补贴非万能 还要考虑补贴方式

　　在前进的过程中，陈清泰强调，政府祭出“组合拳”的核心问题是一定要给全社会一个长期稳定的预期，仅依靠补贴短时间可以，但是它不可能持久。另外，所谓补贴“退坡”的问题虽然正确，但实际执行起来也没有那么简单。

　　从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车财政扶持再延续5年的路线已经确定，具体的“退坡”机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。但陈清泰认为，“补贴并非万能的，还要考虑补贴方式的问题”。