2014年被业界称为中国新能源汽车“元年”，2015年顺理成章的被称之为“发展年”。

　　看似欣欣向荣的市场前景，实则“风雨中前行”。光鲜数字背后依然隐藏着中国新能源汽车推广难点——价格高、接受程度低，同时，充电难的顽疾并未真正根治。(详见凤凰汽车2014年12月17日原创稿件《新能源汽车北京模式调查:"注水"的旺市》)

　　为市场解惑、为政策献计。作为中国新能源汽车政府智囊之一的中国电动汽车百人会，将于1月13日就中国汽车“产业发展新生态”进行专题探讨。在此之前，凤凰汽车独家采访了有车(北京)新能源汽车租赁有限公司副总经理宋海英与普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰。

　　“新能源汽车看似美好，但如何让更多的消费者加入进来是个问题。”宋海英认为，“在目前形势下发展租赁业务对于新能源车具有现实意义和决定性作用。”

　　面对北京充电设施落后等行业难点，尽管国家电网已经于2014年年初全面放开公共场所充电设施的建设，打破垄断，允许社会资本进入这一领域，但依然杯水抽薪。凤凰汽车了解到，仅北京市的投入资金就高达数亿元之多，而收回投资至少要5年以上。

　　充电桩困局

　　2014年6月，北京市人民政府办公厅正式发布《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》(以下简称《行动计划》)。《行动计划》明确表明，2014年将在重点公共场所充电设施实施配建规划，完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。

　　但据凤凰汽车了解的情况，目前北京市公用充电设施建设进度与《行动计划》的预定目标还有一定差距，实际投入正常使用的公共快充桩数量很少,已经出现了私家车主和出租司机因争抢充电桩发生冲突的情况。或许很多人把北京市公用充电设施不到位的原因归结于国家电网建设不力，但实际上并不是这样。

　　据接近国家电网的内部人士告诉凤凰汽车，目前在电力改革细节未出台之前，国家电网并不确认未来充电设施的管理归属权，加上目前充电设施建设投资巨大，仅就北京市投入资金就高达数亿元之多，而收回投资至少要5年以上，同时全社会对于空气污染的迫切需求，所以在巨大的压力之下，国家电网已经于2014年年初全面放开公共场所充电设施的建设，打破垄断，允许社会资本进入这一领域。