对“专车”黑白的争论，终于一锤定音！
据有关媒体报道，针对近期一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部明确表示，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。
而此前，北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。
交通运输部这一表态，无疑显露了对“专车”服务的支持，也说明了上述城市针对专车的举措失当。
事实上，把专车定位成“黑车”，不免以偏概全。专车就是“黑车”，“一棍子扫一屋”并不妥当。
相当部分的专车，其司机具备“客运服务从业资格”，而车辆具备“营运服务运输许可”。并不同于游走于车站码头机场、非法运营肆意宰客的“黑车”。
与那种“黑车”比较起来，专车的安全程度更高。毕竟，“专车”平台建立的相当详尽的车主资料、较为完备的保险赔付体系，在对车主产生约束的同时也为乘客提供了一份保障。并且，“专车”平台所创立的司机和乘客互评机制，实现了动态管理、优胜劣汰，能确保更好的服务质量。
因此，这种模式得到了交通运输部有关部门的肯定，表示当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式。
破除出租车行业垄断很关键
2015年新年伊始，国内几大城市分别发生了不同程度的出租车停运事件。
表面上看，是“专车”服务动了他们的奶酪、抢夺了他们的蛋糕。但是，更深的背后，实则是出租车司机的“生存难”问题。高额的“份子钱”被指是矛盾的根源。
每月高达数千上万的份子钱，还有油费和维修保养方面的支出，出租车司机每天睁开双眼就颇感压力山大。
每天八成左右的工作时间用来“保本”、其他工作时间用来“赚钱”，几乎成了出租车司机群体的日常惯例。一些出租车司机出于保本的需要，这不干、那不拉。在高额“份子钱”的压力下，甚至在“绕路”、“在计价器上做手脚”等方面动歪脑筋。
当“专车”异军突起，出租车司机仅剩的微弱生存空间被进一步压缩，盈利率下降成为压垮骆驼的最后一根稻草。
有关记者一针见血的指出，“专车”、“黑车”不过是出租车罢运的导火索，常年居高不下的“份子钱”和行业垄断问题，才是亟待动刀的行业痼疾。
高额的“份子钱”不仅对出租车司机群体带来巨大的生存压力，同时也给交通安全带来严重隐患。
“不多拉就没钱赚”，为了尽快回本赚钱，出租车司机不得不想方设法的多拉快跑。一些出租车横冲直撞，常常引发不少交通事故，成为许多车主路上惟恐避之不及的害群之马。交警指出，受追求最大经济效益的驱动，部分出租车司机超负荷工作疲劳驾驶并随意急速转弯、掉头、停车抢客，酿成了大量交通事故。
而这一切，均是拜“份子钱”所赐。出租车公司只管坐收“份子钱”、一本万利、旱涝保丰收，而要出租车司机承受市场风险。
不少人士呼吁，要当务之急是尽快打破出租车行业的垄断经营权，为行业发展营造良好条件。
媒体指出，在垄断之下，出租车公司机构臃肿、人浮于事、效率低下，实际上管理成本还可以大幅度降低。因此，出租车公司的收支情况应当晒一晒，不能是一笔笔说不清道不明的糊涂账。
只有管理成本透明化，合理确定份儿钱，才能平衡和保障各方的切身利益。
出租车数量须市场说了算
一个城市的出租车数量应基于节能环保又方便居民出行的原则，使打车者出行代价和司机劳动收入均合理。
一般来说，城市居民万人出租车拥有率应该在40辆左右。
然而，就目前看来，许多城市的出租车数量还是偏少，出租车保障程度并不能满足上述水平。比如，现今常住人口高达2114.8万人的北京，几十年来出租车数量一直在6.5万辆上下。在巨大的缺口之下，传说有7万辆之多的“黑车”存在。
城市加速扩张、人口爆发增多，城市的出租车数量应当与时俱进的增加。
分析人士指出，为何对强大的市场需求视而不见？是因为在供求失衡之下，能够更好的维持和获取垄断暴利。不少地方在出租车领域采取配额制管理，为维持和获取源源不断的市场专营垄断暴利，常常限定出租车数量，人为地让出租车市场长期处于严重供不应求的境地，使得出租车牌照被炒成数十万元甚至上百万元的天价。
客观上，“打车难”、“打车贵”这种负面体验给互联网“专车”甚至“”黑车的兴起，提供了滋生的土壤和成长的空间。
因此，有必要增加出租车辆的数量，满足民众日常出行需求。
专车是有益的补充
传统出租车的接单模式和管理手段均比较落后。
出租车司机与乘客“双盲”，前者满街扫活而后者满街找车，增大了出租车的空驶率和乘客的出行不便。并且，乘客也无法评价出租车司机的服务态度。一旦遇上出租车司机“绕路”、“拼客”、“拒载”甚至“在计价器上做手脚”，也难以有效及时反馈和评价。
出租车公司垄断之下的落后营运模式，已经阻碍了的汽车租赁行业的健康发展。
而日新月异的移动“互联网”技术衍生了全新模式的服务，互联网“专车”的出现，改变了这一信息不对称的局面。
用打车软件搜索街道附近的出租车或专车，这种出租预约的“平台”，方便了自己的同时方便了他人，终结了昔日那种传统出租车满街扫活的固有做法，有利于缓解交通压力、减少空驶，增加出租车司机收入和建立节约型社会。而其就近提供服务、信用评价体系完备和意外责任赔付机制的创立，使得互联网“专车”提供更加优质的服务成为可能。
交通运输部表示，“专车”服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。强调应坚持“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新，杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运，营造开放、公平、有序的市场环境。并将继续对“专车”服务开展持续调研与深入研究，注重发挥市场配置资源的决定性作用，更好地发挥政府作用，适时通过多种方式引导市场充分竞争与规范服务，为人民群众提供更满意的出行服务。
出租车市场应进一步放开
但与此同时交通运输部有关“禁止私家车接入平台参与经营”的表态，依然引起了不小争议。
反对者认为，禁止私家车接入平台参与经营，可能仍然存在懒政、霸政的惯性思维之嫌。黑猫白猫抓到老鼠就是好猫。“什么车参与”不是重点，重要的是从全局考量、调动社会资源服务社会，实现缓解拥堵、减少污染、节能环保并发展经济的最终结果。而私家车充当短租车的管理难题，实则可以通过技术手段和配套设施实现，达到存利除弊的效果。
没有营运资格，私家车不可以从事客运服务。而事实上，私家车“挂靠”租赁公司提供“专车”服务的现象，一直存在。
只是在目前，社会车辆参与租赁业务，有关细节尚待完善。需要试水、实践，找到规范化管理、确保乘客人身财产安全和合法权益的一条路子，解除政府部门的担忧。
从减缓汽车增量、缓解交通拥堵、解决打车难、减少空气污染、提高私家车利用率、激活市场、改善服务的长远角度来看，最终让更多车辆参与出租运营，不见得是洪水猛兽般的坏事。
